2025 K9(RJ) 3.8 GDI AWD - 트랜스퍼케이스오일, 미션오일교환

K9 시리즈의 최종 버전인 RJ모델입니다. 2012년도에 오피러스의 후속으로 등장하여 기아의 플래그쉽 모델을 담당해 왔으나, 10년 남짓 만에 2세대 모델을 끝으로 단종되었습니다. 최신 모델까지 사용했던 오래된 제네시스DH 샤시와 람다II 엔진 대신 제네시스에 쓰이는 신형 샤시와 람다III 엔진을 탑재해줬으면 훨씬 더 좋은 결과가 있었을 것 같은데 아무래도 RG3와 판매량 간섭도 생길 수 있고 여러모로 큰형의 눈치를 봐야 했을 겁니다. 

 

해당 차량은 기존에 전, 후륜 디퍼런셜 교환 내역만 있어 교체 이력이 없는 미션오일과 트랜스퍼케이스 오일 교체를 진행합니다. 보통 교체 주기도 비슷하고 해서 전체 구동계 오일은 한번에 진행하는 것이 일반적인데, 딱 디퍼런셜 교체 이력만 있는 약간은 특이한 케이스입니다.

 

 

 

입고 직후 유온이 높아 잠시 식히는 시간을 가질 겸, 트랜스퍼케이스오일 교환부터 들어갑니다.

 

 

트랜스퍼케이스오일교환

준비한 오일은 TF0870B 규격의 제품으로, 현대모비스의 옷을 입고 있지만 내용물은 쉘에서 제조하는 100% 합성유 입니다. TC는 오일은 성상이나 점도에 매우 민감하기 때문에 굳이 메이저 정유사인 쉘이 제조한 검증된 제품을 놔두고 검증되지 않은 사제품을 사용할 필요가 없어 보입니다. 해당 차량이 요구하는 정확한 규격의 순정 오일입니다.

 

 

 

별도의 배출구가 없어 석션방식으로 사용유를 뽑아냅니다.

 

 

 

신유를 오버플로 방식으로 천천히 거품이 생기지 않게 주입 후, 정량 충진이 되도록 과주입분이 모두 흘러나올 때까지 충분히 시간을 두고 기다려 줍니다.

 

 

 

주입구 볼트는 신품으로 교체 후, 유분기가 있는 곳에 적용 가능한 액상 씰링을 살짝 도포 후, 신품 와셔와 함께 조립합니다.

 

 

 

마무리는 토크렌치를 사용하여 규정값으로 잠가주고요.

 

 

 

미션오일교환

트랜스퍼 오일을 교환하고도 조금 더 기다려 주니 드디어 유온이 적당히 식었습니다.

 

 

 

드레일볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출합니다. 레벨링볼트도 열어 쌍코피를 터뜨려 봅니다.

 

 

 

시원하게 모습을 드러낸 변속기 내부 입니다.

 

 

 

교체될 신품으로, 해당 차량의 차대번호를 통해 구입된 기아 정품입니다. 신품 필터 삽입부 씰링에 신유를 발라 윤활시킵니다. 단 고무가스켓 부분은 오일을 바르거나 유분기가 있으면 안됩니다.

 

 

 

신품 고정 볼트를 손으로만 돌려 오일팬 위치 조정이 가능하도록 한 후, 위치 조정이 끝났으면 모든 고정 볼트를 지침서에 명시된 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

해당 차량의 미션오일 규격은 "ATF SP-IV-RR" 입니다. 현대 파워텍 후륜구동형 8단 전용 규격으로, 해당 규격을 정확히 충족하는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON-6 제품으로 준비합니다. DEXRON-6가 GM이나 쉐보레 차량 전용으로 아시는 분들도 많은데, DEXRON-6 공식인증 제품의 경우 ZF변속기(저점도), CVT(고점도)나 DCT 등의 특수한 자동변속기를 제외하면, 일반적인 토크컨버터 형식의 자동변속기의 모든 규격을 충족한다고 보면 되는 가장 엄격한 최상위 규격으로 보시면 되겠습니다. 그만큼 동일 메이커의 DEXRON 인증이 제외된 일반적인 멀티 규격의 변속기 액보다 가격도 원가 기준, 2배 가까이 높습니다.

 

 

 

​​제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.​

참고로 과거에는 해당 제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은 편이었습니다. 그래서 예전에 해당 제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문에 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

 

 

 

​​참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마 전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

전용 어답터를 장착 후, 레벨링 작업을 감안한 용량의 신유를 주입합니다. 신유 주입이 끝났으면 시동을 걸어 변속을 진행합니다. N단에 위치 후, 다음 단계로 넘어갑니다.

 

 

 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

레벨링 유온에 도달하면 레벨링 볼트를 열어 과주입분을 배출합니다.

 

 

 

방울 단위로 배출되기 시작하면 재빨리 신품 레벨링볼트를 체결합니다.

 

 

 

유온이 상당히 빠르게 오르는 파워트레인이기 때문에 규정 온도의 중간범위는 고사하고 규정범위 안에서 마무리 하려면 충분한 냉각이 필요합니다.

 

 

 

레벨링볼트를 토크렌치를 사용해 규정값으로 마무리 체결합니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다.

 

 

 

맨 위 좌우가 각각 기존 변속기 사용유와 교체 완료 후 레벨링 때 배출된 미션오일, 아래 좌우가 기존 트랜스퍼케이스오일 그리고 신품 트랜스퍼케이스 오일입니다.

 

 

 

교체 후 폐기하는 부품들입니다. 오일팬 일체형 1회용 오일팬과 가스켓 그리고 고정볼트와 와셔류입니다

 

 

 

시운전 후, 접합부의 누유 및 차후 누유로 오해받을 수 있는 유분기는 없는 지 크리닝 상태를 꼼꼼히 확인합니다. 모두 깨끗합니다.

 

 

 

진단기를 통해 특이사항 여부 확인 후 차량을 출고합니다.

 

 

 

정확하고 꼼꼼한 작업과 함께 부드럽고 높은 변속 질감을 즐겨보세요!

 

 

 

 

 

 

피터웍스 경기 용인시 처인구 모현읍 백옥대로1995번길 24