아우디 A6(C7) 3.0 TFSI - 슈퍼차져오일교환, 엔진오일교환

아우디 A6 C7 모델 중 3.0리터 슈퍼차져 엔진을 장착한 3.0TFSI(또는 50TFSI) 모델입니다. 이 당시 아우디는 자사의 슬로건인 

"Vorsprung duch Technik" (기술을 통한 진보)에 충실하게 파워트레인 기술의 정점을 찍었는데요, 특히 콰트로 시스템, 듀얼 클러치 자동 변속기, TDI 엔진 등 경쟁사 대비 기술적으로 진보한 모습을 여실히 보여주고 있었습니다.

 

3.0리터 슈퍼차저 엔진도 당시에 나왔던 명기인데요, 실제 압도적인 판매량을 자량했던 디젤 엔진에 묻혀 크게 알려지지는 않았지만 승용 세단에서는 보기 드문 과급 방식의 슈퍼차져와 ZF-8단 자동변속기가 조합된 모델입니다. 슈퍼차져는 엔진회전축에서 직접 과급을 위한 동력을 얻기 때문에 배기가스 압력이 어느 정도 쌓일때 까지 기다려야 하는 터보차저 대비 랙이 없고 출력 특성 또한 자연 흡기와 같이 선형적이기 때문에 터보 엔진 특유의 이질감도 없습니다. 특히 소리 없이 조용하고 부드러운 6기통 엔진에서 발진 순간부터 즉시 발생하는 두툼한 토크는 발진 시, 그리고 초저속 영역에서는 차가 미끌리는 듯 한 전기차와 유사한 질감을 만듭니다.

 

이렇게 출발부터 발생하는 두툼한 토크는 고회전 영역하지 플랫하게 이어지며 정속 주행 중 재 가속 시에도 랙이 없는 슈퍼차저의 특성과 전광석화 같은 ZF-8단 자동변속기의 반응덕에 패달에 힘을 주자마자 시원하게 튀어나가는 능력을 발휘하는데, 이런 와중에도 차급에 맞게 시종일관 조용하고 부드럽습니다. 이런 주행감은 다른 메이커에서 느끼기 어렵습니다. 물론 스포츠 모델로 가면 이와 비슷하거나 더 우수한 반응을 경험할 수 있지만, 이렇게 조용하고 부드러우면서 빠른 느낌은 6기통에서 얻기 어려울 것 같습니다.

 

이렇게 우수한 특성에도 불구하고 기계식 슈퍼차져는 덩치가 크고 매우 비쌉니다. 그리고 크고 무거운 이 슈퍼차저는 설계상 엔진 꼭대기에 위치해야 하다 보니 패키징이나 무게 중심에도 불리합니다. 그리고 동력 축에서 동력을 얻기 때문에 버려지는 배기가스를 사용하는 터보차저 대비 동력 손실이 큽니다. 최대과급 상태일 때는 최대 50마력까지의 출력을 필요로 하고 이걸 전체 엔진출력에서 가져갑니다. 50 마력을 빼앗겨도 100 마력 이상 추가 출력을 내니 손해보는 상황은 아니지만, 그래도 동력 손실이 거의 없는 일반적인 터보차저에 비해 아쉽습니다. 또한 과급 상태가 아니고 슈퍼차저 임팰라가 단순 공회전 하는 경우에도 항상 2~3 마력의 동력손실이 발생합니다. 

 

그래서 슈퍼차져 엔진은 주로 고급차를 만드는 메이커, 그 중에서도 플래그쉽 라인에서만 주로 탑재 됩니다. 상대적으로 단가나 효율에 대한 민감도가 낮거든요. 재규어, 랜드로버, 포르쉐(하이브리드), 아우디는 A8 등에서 애용했습니다.

 

아우디의 경우 C7모델의 페이스리프트를 진행하며 기존 3.0TFSI엔진에 대한 단점들을 대대적으로 개선한 엔진을 출시하여 적용했었습니다. 이 엔진은 CREC 코드명의 3세대 엔진으로, 슈퍼차저에 동력을 전달하는 풀리에 마그넷 방식의 클러치를 적용하여 과급이 불필요한 상태에서는 동력 전달을 완전히 끊을 수 있게 하여 효율 향상에 기여했습니다. 또한 기존에 말이 많았던 직분사 엔진의 카본 축적문제도 기존 GDI방식에 MPI 인젝터를 더해 듀얼 인젝터를 적용했습니다. 그리고 오일소모 문제 해결을 위해 실린더 보어에 주철라이너를 적용하여 내마모성을 강화하고 피스톤 까지 모두 바꿨습니다. 

 

그뿐만 아니라 기존 열관리 문제로 자주 발생하던 누유 누수 문제 해결을 위해 새로운 열제어 시스템을 적용하였고 누유 발생 1순위였던 타이밍 체인 커버 디자인도 개선되고 체인소음 절감을 위해 방진제가 도포되었습니다.

 

이건 페이스리프트된 모델에 탑재할 엔진의 단순한 개선이 아니라 그냥 풀체인지 수준인데요, 이렇게까지 한 이유는 아마 아우디가 차세대 모델에도 슈퍼차져 엔진을 계속 계승하려고 했다는 점을 방증하고 있습니다. 어차피 이 엔진은 효율이나 단가 보다 성능과 럭셔리한 감각이 우선 시 되는 엔진이니까요.

 

하지만 차세대 모델에서는 해당 라인업이 모두 터보차저로 변경되었습니다. 역시 친환경이나 효율이라는 트랜드를 따르지 않았을 수는 없었나 봅니다. 풀체인지 수준으로 바꾼 이 엔진을 고작 2~3년 쓰고 버리기 까지 아마 많은 고민이 있었을 것 같습니다.

 

 

 

 

슈퍼차져오일교환

엔진룸을 열면 딱 보이는 게 거대한 슈퍼차져입니다. 알루미늄 재질이지만 부착되어 있는 쓰로틀 바디와 과급압력제어 액츄에이터 등을 더해 무게는 20kg가 좀 넘는 정도로 혼자 들기는 약간 벅찹니다(가능은 함).

 

 

 

슈퍼차져? 그게 뭐지? 별도로 오일 교환이 필요할까요?

 

 

 

슈퍼차져를 제거하면 바로 흡기 포트가 노출됩니다. 좌우로 3개씩, 전형적인 V6 엔진입니다. 이 엔진 거의 그대로 슈퍼차져 자리에 슈퍼차져 대신 일반 다기관 흡기포트가 올라가기도 합니다. 그럼 전 세대 모델에서 사용했던 자연흡기 엔진이 되고요. 해당 엔진은 특이하게 타이밍 체인이 뒷쪽으로 위치하고 공간이 상당히 협소하기 때문에 뒷쪽 작업이 필요하면 엔진을 내려야 하는 경우가 대부분입니다. 

 

 

 

탈거한 슈퍼차저에서 오일을 배출합니다. 해당 차량은 몇해전에 저희 피터웍스에서 이미 한차례 슈퍼차져 오일을 교환한 이력이 있습니다. 양은 잘 들어 있는데 냄새는 역시 대단합니다.

 

 

 

신유를 잘 넣어 줍니다. 메뉴얼에서도 명시된 바, 슈퍼차져 오일은 정량 주입하여야 하며, 디퍼런셜 처럼 주입구로 오버플로우 시킬 때가 정량이 아닙니다.

 

 

 

필수 파츠는 신품으로 준비합니다.

 

 

 

탈거한 김에 수냉식 인터쿨러핀과 흡기 포트도 클리닝해 줍니다. 지금은 그냥 끈쩍한 타르로 코팅되어 있습니다. 그나마 몇 해전 작업을 한번 했기 때문에 많이 나쁘지는 않습니다. 이런 오염은 안 그래도 좁은 냉각핀 사이를 더 좁게 하여 공기 흐름에 저항을 만들고 냉각면과 접촉을 방해하여 냉각효율을 저하시킵니다. 그리고 가변식 흡기 플랩의 작용을 방해하여 경고등을 띄우기도 합니다.

 

 

 

약품을 듬뿍 분사하고 잘 녹을 때 까지 충분히 기다려 줍니다. 타르가 녹으면 흡기 포트는 석션기로 약품을 모두 빨아냅니다.

 

 

 

잘 건조되었습니다. 냉각핀도 메탈색이 되었고 흡기 플랩 역시 원래의 색인 황색으로 돌아 왔습니다. 

 

 

 

슈퍼차져를 다시 조립합니다. 마지막으로 고정볼트를 규정 토크로 체결하고요.

 

 

 

입고 때부터 부족했던 냉각수를 주입합니다.

 

 

 

슈퍼차져 수냉 회로에 공기 제거를 합니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 소모품들입니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 뒤, 냉각수 레벨과 폴트 여부를 체크합니다. 모두 정상입니다.

 

 

 

엔진오일교환

교체시기가 지나 오일이 최저 수위에 찍힙니다. 조만간 보충 경고등이 떴을 것 같습니다.

 

 

 

엔진룸 상단에 오일필터캡과 오링 두개를 제거합니다.

 

 

 

신품 카트리지와 오링들을 결합 후 신유를 잘 발라 토크렌치로 조립합니다.

 

 

 

잔유제거를 위한 에어 어답터를 삽입 후 차를 올려 줍니다. 

 

 

 

사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다. 의도된 설계는 아닐 가능성이 높은데 해당 엔진은 배출 때 이렇게 펼쳐지는 모양이 되어 막이 생기는데, 이 곳의 투명도를 보면 배출유의 상태를 보다 잘 파악할 수 있습니다.

 

 

 

배출이 멈추면 에어를 살짝 열면 이렇게 두 갈래로 한참 더 배출됩니다.

 

 

 

해당 엔진에 쓰이는 도넛 타입의 와셔는 신품으로 교체하지 않거나 규정토크 미달인 경우 혹은 와셔의 개구부(접합부)가 엔진쪽(위쪽방향)을 향하지 않는 경우, 정도의 차이는 있지만 무조건 누유됩니다. 또한 순정이나 순정 재질(동재질)이 아닌 알루미늄 재질(은색)을 사용하면 규정토크로 체결 시 힘을 못 받고 와셔가 뭉개져서 두개로 분리되거나 하는 문제가 생기기도 합니다.

 

왜 일반적인 와셔가 아닌 이런 까다로운 와셔를 적용했는지 의문입니다. 분명 제조단가도 더 비싸 보이는데 말입니다.

 

 

 

배출된 사용유는 역시 배출전 확인했던 바와 같이 적습니다.

 

 

 

준비한 엔진오일은 쉘 힐릭스 울트라 5W-40으로, 해당 차량의 엔진이 요구하는 VW502 규격이며, API 기준 SP 규격입니다. 

 

경험상 아우디의 3.0 TFSI 엔진에는 무조건 이게 최고 입니다. 규격도 정확하고 특히 6% 대의 낮은 NOAK 수치는 엔진오일 소모를 줄이는데 상당한 효과를 보입니다. 또한 초고순도 GTL의 장점인 높은 청정성으로 한결같이 깨끗하고 조용하고 연비좋은 엔진으로 유지시켜 줄 검증된 품질의 최고급 합성유입니다.

 

왜 이걸 써야하는지 자세한 설명은 아래의 포스팅을 참조하시기 바랍니다.

 

 

 

쉘 힐릭스 울트라 5W-40 - 2010년대 독일산 가솔린 엔진을 위한 최고의 선택

 

 

 

신유를 한병씩 주입합니다. 주입구 형상이 특이해서 깔데기 없이 도전해 보고 싶은 충동도 드는데 모험은 하지 않습니다. 신유 주입을 마치고 시동을 걸어 부드러운 엔진소리를 감상하며 잠시 방치해 둡니다.

 

 

 

열간 상태가 되면 시동을 끄고 MMI의 안내에 따라 레벨을 확인합니다. 완벽하네요.

 

 

 

오일필터와 까다롭기 짝이 없는 드레인볼트도 문제가 없는 지 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 매우 깨끗하고 좋습니다.

 

 

 

다음교체주기 안내 스티커를 부착합니다. 물론 MMI도 리셋하지만 15,000km의 다음교체 주기는 희망사항이라는 건 아우디 오너들은 잘 알고 있습니다. 전 세계적으로 통용되는 "적절"한 교체 주기는 8,000km~10,000km 정도를 이야기 하고 있는데, 보통 10만킬로를 넘은 차들은 8천 키로가 조금 넘으면 보충 경고등이 뜨기 때문에(그나마 잘 관리된 차들의 경우) 그냥 8천 키로로 잡는 게 비용면에서나 엔진을 위해 맞을 것 같습니다.

 

 

 

엔진룸 클리닝을 끝으로 차량을 출고합니다.

 

 

 

최상의 궁합을 자랑하는 합성유와 꼼꼼하고 정확한 작업으로 달라진 내 차를 다시 만나보세요!

 

 

 

아우디 A6 2.0TFSI(C7) - 미션오일, 트랜스퍼케이스오일, 디퍼런셜오일교환

 

 

 

 

 

 

피터웍스 경기 용인시 처인구 모현읍 백옥대로1995번길 24