제네시스 트랜스퍼케이스오일 규격 TF0870B은 꼭 지켜야 할까요?(G70 2.0 터보 AWD)

트랜스퍼케이스 오일 교체를 위해 입고된 제네시스 막내 라인업이자 스포츠 세단인 G70 모델입니다. 후륜 기반의 정통적인 스포츠 세단의 요소를 잘 갖추고 있는데요, 아마 국내에서 전 라인업이 스포츠세단이라고 볼 수 있는 거의 유일한 모델이 아닐까 합니다. 당연히 성능은 출중하지만 운동성능이 다른 점 보다 더 중시되다 보니 차체나 가격대에 비해 단단한 승차감, 좁은 실내 공간 등이 대중화에 발목을 잡은 것 같습니다. 어쩌면 애초에 어필할 수 있는 대상 자체가 한정적이었을 지도 모르겠습니다. 그래도 독일 소형 세단보다는 가격이나 유지보수 면에서 유리하고 여러모로 불편한 쿠페보다는 실용성이 더 있으면서도 이들에 못지 않은 성능 때문에 운전의 재미를 추구하는 사람들에게 훌륭한 대안이 되고 있습니다.

 

 

 

트랜스퍼케이스는 변속기에서 나오는 동력을 제일 먼저 받아, 각각 전륜 후륜에 필요한 만큼 출력을 배분해 주는 장치로, 해당 차량은 TF0870B 스팩이 사용됩니다.

 

쉘의 TF0870의 베리에이션 시리즈 (TF0870A / TF0870B / TF0870C)

TF0870은 쉘이 제조하는 트랜스퍼케이스 전용 규격으로 세 가지 버젼이 있습니다. 뒤에 알파벳 하나만 다른데 굳이 세가지 버전으로 출시하고 있습니다. 만약 상호 호환이 된다면 애초에 굳이 다른 버전으로 개발할 이유가 없었겠죠.

 

 

1) TF0870 혹은 TF0870A (BMW ATC전용 규격)  

BMW에 적용되는 마그나(Magna Powertrain)사의 트랜스퍼케이스(BMW의 ATC300~ATC700시리즈)의 전용 규격입니다. 쉘이 개발하고 순정유로 공급하는 BMW ATC(Active TransferCase)전용 규격으로 2000년 초반 이후 출시된 거의 모든 후륜구동 기반 AWD의 BMW뿐만 아니라 비슷한 시기에 출시 된 BMW 계열의 차량들에게도 일부 적용됩니다.

 

정식 명칭은 TF0870인 듯 하나 간혹TF0870B와 TF0870C와 구분하기 위해 비공식적으로 TF0870"A"라고 칭하는 경우도 있는 것 같습니다. BMW에서는 DTF-1이라는 규격으로 부르기도 하며, ACT에 적용되는 다판식 습식 클러치에 올바른 마찰계수나 윤활성능을 동시에 제공하기 위해 PAO기반의 합성유에 다량의 Friction Modifier(FM, 마찰계수조정제)가 첨가되며, 요구되는 마찰계수 수치는 영업비밀로 공표하지 않고 있습니다.

 

 

2) TF0870B (해당 차량이 요구하는 규격)

기존 TF0870을 기반으로 한 베리에이션 격으로, 쉘이 현대차의 요청에 따라 요구되는 마찰특성 및 윤활성능 등을 제네시스 다판클러치에 맞춰 개발 후 납품한 현대차 전용 스팩입니다. 그래서 TF0870B는 포장은 현대모비스로 되어 있지만 내용물은 쉘에서 제조하는 100% 합성유 입니다. 기존 TF0870과는 PAO기반임은 동일하지만, 현대차의 특성에 맞춰 마찰계수조정제의 함량과 첨가제가 다르나 얼마나 다른지는 역시 공표하지 않고 있습니다.

 

 

3) TF0870C (전동화 파워트레인 전용 규격)

가장 최근 추가된 TF0870C는 하이브리드 또는 전기차의 구동계의 전자제어 커플링 전용 규격입니다. 출력의 전달과 차단이 날카로운 전동화 모터 특성에 맞는 다판클러치의 마찰력을 제공하고 소음저감 및 효율 부문을 강화한 규격입니다. 

 

 

 

그래서 규격은 꼭 지켜야 하나?

트랜스퍼케이스는 AWD차량의 기능 구현에 있어 가장 핵심적이며 고가의 부품입니다. 또한 변속기에서 나오는 출력을 온전히 받기 때문에 가장 많은 부하를 받으면서 동시에 출력도 배분해야 하는 가혹한 상태에서 세밀한 조정을 반복합니다. 그래서 오일 성상에 매우 민감한데요, 조금만 규격이 달라져도 내구성에 큰 영향을 미치고 성능이 저하되게 됩니다.

 

실제로 비규격품을 주입 후 소음 진동이 발생하는 사례가 비일비재한데요, 대부분 소음의 원인은 오일이 제공하는 마찰조정계수가 스팩과 달라 오게 되며, 잘못된 마찰계수는 클러치팩의 조기 마모를 유발할 수 밖에 없습니다.

 

적절한 마찰력으로 동력을 붙었다 떼었다 해야 하는데, 마찰계수가 낮으면 미끌림 없이 맞붙여 돌아야 하는 클러치팩이 미끌리면서 마치 사포 두장으로 서로 열심히 비비는 모양이 되어 버리거나, 반대로 마찰계수가 너무 높으면 동력 배분 때마다 턱턱 거리면서 클러치가 물리면서 충격이 누적되어 뭔가 고장이 나게 될 겁니다.

 

 

 

그러면 TF0870B 대신 TF0870를 써도 될까?

TF0870B 전용 스팩의 오일은 수요가 한정되어 있기 때문에 개발비 까지 녹여내면 공급 단가는 비쌀 수 밖에 없습니다. 거기다 모비스로 옷을 한번 더 갈아 입고 모비스의 판매 이익 및 유통 마진까지 붙으니까요. 그래서 많은 분들이 좀더 저렴한 대체재를 찾다가 자연스럽게 TF0870을 검토하게 됩니다.

 

 

 

 

자료가 매우 제한적이긴 하지만 일단 기본적인 성상은 거의 동일한 오일이라고 봐도 무방할 정도로 성상이 같습니다. 다만 냉간점도인 섭씨40도의 점도는 TF0870B가  약간(8%정도) 높은데 둘다 75W의 하한한계값 부근에 맞춰져 있습니다. TF0870B는 유동점이 무려 -60도로 냉간시 성능이 강조되어 있고요. 기본 적인 윤활유의 특성은 같지만 규격별 배합(기유 및 첨가제) 특성에 따른 미세한 세팅 차이에서 오는 차이점으로 보입니다.

 

둘다 거의 동일한 고품질 합성유로 보이지만, 문제는 정보 공표가 제한적인 상황에서 이 미세한 세팅차이가 과연 문제가 될까인데, 문제가 안된다면 굳이 별도의 규격을 개발했을까 싶기도 하고 단순히 냉간성능만 개선되었는지도 알기 어렵습니다. 가장 큰 문제의 소지가 있을 수 있는 부분은 아무래도 동력전달의 핵심인 다판클러치가 요구하는 마찰계수가 동일한지가 될 것 같습니다.

 

 

 

결론은?

 

비싼 가격에도 불구하고 정확한 규격을 대체할 수 있는 대안품이 없는 상태이고 가품우려 없이 모비스 대리점에서 확실하게 공급받을 수 있는 장점이 있기 때문에 굳이 다른 제품으로 모험을 할 필요가 있을까 싶습니다. 무엇보다도 자동차 메이커에 요구에 따라 오일 자이언트인 쉘에서 직접 개발하고 공급하는 제품이니까요. 또한 A/S기간이 남아 있다면 "B"하나의 여부로 문제제기를 할 소지도 있고요.  

 

디퍼런셜은 오일의 성상에 매우 민감한 부품입니다. 그래서 정보가 제한적인 상황에서 대체품으로 TF0870을 권하기가 어렵습니다.

 

 

 

변속기 마운트를 제거해야 오일 교체가 가능하기 때문에 변속기를 받치고 마운트를 제거합니다.

 

 

 

별도의 드레인홀이 없는 타입으로 주입구를 통해 사용유를 뽑아 냅니다.

 

 

 

신유는 오버플로우 방식으로 주입 합니다.

 

 

 

주입구 플러그는 신품으로 교체 합니다. 전용 씰란트를 소량 도포합니다.

 

 

 

오버플로우 방식의 레벨링이 끝났으면 준비한 신품 레벨링볼트를 조여 줍니다. 마무리는 토크렌치를 사용하여 규정값으로 잠가 줍니다.

 

 

 

레벨링볼트 접근을 위해 탈거 했던 마운트를 원위치 합니다.

 

 

 

배출된 사용유와 신유 입니다. 색은 어짜피 얼마 지나지 않으면 다 까맣게 되기 때문에, 색으로 교체 주기를 판단하기 보다는 냄새나 사용기간으로 판단하는 것이 맞겠습니다.

 

 

 

누유나 작업부위 클리닝 여부를 꼼꼼하게 확인 후 출고 합니다.

 

 

 

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