슈퍼차져 오일 유지보수 사례(아우디 A7 3.0 TFSI)

아우디 A7(C7) 차량으로 폭스바겐 계열의 V6 슈퍼차저 방식의 과급 엔진이 달린 마지막 모델로, 슈퍼차져 내부에 충진되는 오일 교환을 위해 입고되었습니다. 참고로 해당 차량은 5년 전 쯤 저희에게 슈퍼차저 오일을 교체한 이력이 있기 때문에 그동안 얼마나 오염 되었는지 비교해 볼 수 있겠습니다.

 

 

 

더 이상 만나볼 수 없는 슈퍼차저 엔진입니다. 동력원에 직접 벨트로 물려 회전하는 기계식 과급장치로, 배기가스를 사용하는 터보차저 대비 터보렉이 없고 출력이 매우 리니어하다는 특징을 같게 됩니다. 즉 출력과 회전 질감 부분에서는 기존 터보차저의 단점없이 모든 장점만 가지고 가는 이상적인 과급장치입니다. 그런데 왜 사라지는 추세일까요?

 

결정적인 단점은 출력이나 회전 질감과 같은 과급장치 본연의 역할 외의 부분, 즉 단가, 패키징, 효율에서 나타납니다.

 

일단 터보차저 대비 제조 단가가 비싸고, 크기가 크고 무거운데(아우디는 18키로 정도) 대부분 구조상 엔진 최상단에 장착되기 때문에 무게 중심을 낮추는 데에 불리합니다. 그리고 동력원에서 회전력을 얻기 때문에 출력의 상당 부분을 빼앗아 갑니다. 부하가 올라 갈 수록 최대 40마력 까지의 출력을 필요로 합니다. 물론 고작 40마력으로 백마력이 훌쩍 넘는 추가 출력을 만들지만, 터보차저 엦엔진은 이 추가 출력을 버려지는 배기가스의 압력으로 동력손실 없이 만드니까요. 즉 효율이나 연비에 불리할 수 밖에 없습니다.

 

그래서 터보차저 엔진들은 대부분 단가나 효율보다 터보랙없이 리니어한 출력 특성과 회전 질감이 우선시되는 플래그쉽 차량에만 제한적으로 사용이 되어 왔습니다. 랜드로버나 재규어, 그리고 포르쉐 카이엔 하이브리드 및 아우디 A8 등이 애용했었는데요, 최근 들어 터보차저의 제어 기술도 발전하고 마일드 하이브리드 시스템과 연동되면서 터보렉과 같은 단점을 해결해 감에 따라 더 이상 슈퍼차져 엔진을 만나기가 어려워졌습니다. 

 

 

 

슈퍼차져? 그게 뭐지? 별도로 오일 교환이 필요할까요?

 

 

 

5년 만에 다시 슈퍼차져를 들어 냅니다.

 

 

 

오일은 배출시켜 봅니다. 교체 이력이 있어서 그나마 배출은 되는데, 악취가 진짜 어마 무시합니다. 그냥 매장을 가득 채웁니다.

 

 

 

신유를 잘 넣어 줍니다. 정량 계량해서 넣어야 하고 디퍼런셜 오일 교환과 같이 수평 상태에서 주입구를 통한 오버플로우 방식의 레벨링은 적용되지 않습니다. 정비지침서에 그런 방식은 적용되지 않으니 주의하라고 명시하고 있습니다. 즉 슈퍼차저를 탈거 했던 장착한 상태던 수평 상태에서 주입구를 통해 흘러나올 때 까지 넣으면 과주입 상태가 되어 되려 저항과 부하가 증가합니다.

 

 

 

필수 교환 항목인 브리더 어댑터와 주입구 볼트를 신품으로 교체 합니다. 

 

 

 

수냉식 인터 쿨러핀과 흡기 인테이크 플랩입니다. 

 

 

 

약품을 넣고 카본을 잘 불려 녹여 준 다음 석션기로 다 빨아 냅니다.

 

 

 

깨끗하게 잘 세정되었습니다. 열교환 효율이 높아지고 끈적한 타르같은 방해물이 없어 플랩 작동이 원활해 집니다.

 

 

 

신품으로 교체하지 않으면 보기에 멀쩡해도 무조건 누기가 발생하는 브리더 어답터 입니다. 구하기도 어렵고 비싸서 재사용 시 누기가 발생하는걸 아는 많은 분들이 신품 교체 대신 저부분에 실리콘 떡칠을 하기도 합니다.

 

 

 

고정 볼트를 규정 잠금값으로 잘 잠가 줍니다.

 

 

 

플랩 어답테이션을 진행 후 냉각 라인 에어 제거에 들어갑니다. 슈퍼차져 탈거 시, 냉각수 유출이 거의 없긴 하지만 슈퍼차져를 순환하는 수냉식 냉각 라인에 에어가 필연적으로 유입되기 때문에 에어를 제거하는 작업이 반드시 동반되어야 합니다.

 

 

 

교체가 잘 완료 되었습니다. 저 사진만 봐도 냄새가 나는 것 같습니다.

 

 

 

시운전 후 작업부위를 점검합니다. 냉각수도 정상이고 진단기도 이상 없음을 보여 줍니다.

 

 

 

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