쉘 힐릭스 울트라 5W-40 - 2010년대 독일산 가솔린 엔진을 위한 최고의 선택

오늘 소개드릴 합성유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-40으로, GTL기유를 사용하는 쉘의 플래그쉽 라인입니다.

 

해당 제품은 가솔린 전용 규격으로, BMW LL-01, 아우디 폭스바겐의 VW502/505 그리고 벤츠의 MB229.5에 특화된 규격과 점도를 가지고 있습니다. 이들 규격은 2020년도 초반까지 독일에서 생산되는 대부분의 가솔린 모델들에 권장되는 규격과 점도로, 가혹한 환경과 엔진보호 및 오일 수명에 유리한 FULL SAPS(Full Sulfated Ash, Phosphorus, and Sulfur) 규격입니다.

 

특히 실린더 저항을 줄이기 위해 크랭크케이스에 부압이 걸리는 독일산 엔진들의 경우 오일 증발로 인한 소모가 큰 편인데, 해당 제품의  6% 대의 낮은 NOAK 수치는 이를 상당 부분 보완해주기 때문에 역설적이게도 FULL SAPS 등급이지만 촉매 보호에도 유리합니다.

 

API 기준 SP 규격으로 노킹 억제성 등 최신 엔진이 요구하는 부분도 모두 충족하고 있습니다. 다음은 해당 제품을 사용할 수 있는 대표 규격들입니다.

 

​2016~2020년 이전 까지 생산된 대부분의 아우디의 가솔린 엔진의 경우, VW502/505 규격을 BMW는 BMW-LL01 그리고 벤츠는 MB229.5를 요구하고 있습니다. 규격별로 점도는 5W, 0W, 30, 40이 될 수 있지만 기본적인 추천규격은 5W-40을 명시하며 30은 연비절감이 목적인 경우 사용할 수 있다는 식으로 별도의 주석을 기재하는 경우도 있습니다. 그 외의 점도는 내구성이나 연비 문제로 승인을 받지 못하는 것 같습니다. (단, 2020년도 이후 대부분의 독일차들은 0W-20의 신형 규격들로 변경되었고 하위호환 개념이 아니기 때문에(not backward compatible) 지금 이야기하는 구형 엔진에는 적용이 불가합니다.)

 

물론 이들 규격외 디젤에서 적합한 LOW-SAPS 배합인 아우디의 VW504/507, BMW-LL04 그리고 벤츠의 MB229.51등 뭔가 상위 규격같고 이후에 나온 규격도 많이 병행해서 사용하는 것 같습니다만, 공통적으로 이 규격을 서유럽국가 외의 지역에서 가솔린 엔진에 사용하는 경우 교체주기를 약 40% 짧게 잡도록 명시하고 있습니다.

 

LOW-SAPS 의 경우 물리적인 성상은 동일하지만, SAPS 가 최소화되는 DPF 에 적합한 배합으로 인해 산성을 중성시키는 능력, 즉 황산화성 억제 지표 중 하나인 TBN(Total Base Number - 전염기가 수치)이 약 40% 낮기 때문인 것으로 보입니다. 즉 가솔린 보다 상대적으로 열발생이 낮고 저회전하는 디젤 엔진 그리고 DPF 보호에 보다 적합하게 배합되었기 때문입니다.

 

뒤에 숫자나 공표일자만 보면 뭔가 더 상위 규격 같지만, 사실 규격이 만들어진 순서일 뿐 품질의 우위는 아니며 사용되는 엔진에 따른 규격이 다른 제품으로 VW502/505 가 요구되는 차량에 VW504/507규격을 사용한다고 해서 더 좋은 게 아니라 오히려 그 반대의 경우가 될 수도 있습니다.

 

해당 제품의 경우 VW502/504,  BMW-LL04 그리고 벤츠의 MB229.51 까지 모두 공식 승인을 받은 제품인데요, 사실 이들 규격의 조합은 전 세계적으로 수요도 가장 많고 가장 흔히 볼 수 있는 교과서적인 배합니다. 그래서 대부분의 메이커들이 출시하고 있는 규격이기도 한데요, 하지만 수많은 제품 중 힐릭스 울트라 라인의 제품들이 다른 합성유와 확연히 차별되는 특성은, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있다는 점입니다(MSDS상 CAS NO. 848301-69-9).

 

또한 현 시점 이들 차량이 연식이 어느 정도 되었음을 감안했을 때 PAO와 같이 가스켓이나 씰 경화 문제도 없어 더욱 안심하고 사용할 수 있으며 용해도가 높아 엔진 청정성에도 매우 유리한 기유입니다.

 

안타깝게도 GTL기유의 추출 기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI 보다 순도가 높고 저온 유동성이 개선된 보다 고가의 양질유 임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI 와 PAO 사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.​

예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후, 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.​

정리를 하자면, VHVI 는 원유를 화학 처리하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화학처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학 처리는 Hydrocracking 으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화 분해를 한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이입니다.

 

 

바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

​​GTL 기유는 카타르 석유 공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간 생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.​

참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연 가스의 메탄 성분이 화학적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI 의 원유 처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

 

 

 

물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI 와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI 로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

 

실제로 유동온도가 섭씨 -36도, 인화점이 무려 섭씨 235도로 연소 온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 170 으로 매우 좋습니다. 일반적인 VHVI로 제조된 합성유로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다.

동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.7mm/S2 , 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.8mm/S2로, 여느 일반적인 W40과 비교해 보았을 때 최근에 SP로 리뉴얼되면서 전반적으로 살짝 낮아졌습니다. 내마모성이나 내구성을 기존 수준으로 유지하면서 연비와 효율을 위해 점도를 낮게 가져가는 최신 트랜드 역시 따르고 있습니다.​

해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 또한 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가 그리고 증발량도 매우 우수하기 때문에 엔진의 청정성 유지, 내구성 그리고 엔진오일 소모에 매우 유리하겠습니다.​

초고순도 GTL의 장점인 높은 청정성으로 한결같이 깨끗하고 조용하고 연비좋은 엔진으로 유지시켜 줄 검증된 품질의 최고급 합성유입니다.