제네시스 G80(RG3) 3.5 터보 엔진의 요구 규격에 정확히 일치하는 캐스트롤 엣지 0W-30(API SQ 공식인증) 엔진오일

 

제네시스 G80 모델입니다. 엔진오일 교체를 위해 입고 용인 피터웍스에 입고 되었는데요,

 

요즘 길거리에서 많이 보이는 일반적인 G80모 델이 아니라 사실은 상당히 희귀한 3.5리터 모델입니다.

 

이번 풀체인지 이후 다운사이징 한 2.5리터 4기통 터보 모델을 선보였는데요, 기존 3.3리터 V6엔진을 대체하는 포지셔닝으로 현재 판매량의 대부분을 차지 합니다. 지금 보시는 3.5리터는 4기통 대신 V6 엔진을 장착했으며 파워도 월등히 높지만 전체 G80 판매량 중 10~20 프로 정도 밖에 되지 않습니다.

 

아마도 G80의 4기통 엔진이 V6 엔진의 부재가 아쉽지 않을 정도로 잘 나왔다고 볼 수 있지만 한편으로는 G80을 선택하는 컴포트 지향의 소비자층에서 고출력 대한 수요는 그리 높지 않다고 볼 수도 있을 것 같습니다.

즉 오늘 도로에서 만난 G80 열대 중 8 ~ 9대는 2.5리터 모델이라는 거죠. 현 세대 모델은 배기량에 따른 디자인 차등이나 별도의 엠블럼이 없어 사실 구별이 쉽지 않습니다. 만약 엠블럼이나 차별점이 있었다면 3.5리터 룩으로도 바꾸는 튜닝도 성행했을 것 같은데 말이죠.

 

 

 

 

작업 전 레벨 및 상태를 육안으로 점검해 보는데요, 교체시기가 다 되었음을 감안하면 양호합니다.

 

 

 

안쪽 깊숙히 위치한 오일필터캡을 탈거해 카트리지 필터와 오링을 제거합니다. 상단에 위치한 건 정말 좋은데, 너무 깊어서 상부 에어덕트나 호스 일부의 탈거가 선행되어야 하는 불편함이 있습니다. 큰 차체에 4기통 엔진이라 공간도 널널한데 현대차답지 않은 위치 선정이라는 생각이 듭니다. 사실 파이프류나 에어덕트 몇 개 탈거하는 건 어렵지 않으나, 차량이 수명을 다 할때까지 매 오일교환 때 마다 적어도 수십 번은 탈착해야 하는데 도둑 공기에 민감한 흡기 파이프 연결부의 내구성 걱정도 됩니다.

 

 

 

오일필터는 그냥 평범한 카트리지 방식입니다. 필터캡을 잘 세척 후 신품 카트리지와 오링을 잘 윤활해서 조립 후 자체에 장착합니다. 마무리 조임은 언제나 토크렌치로 정확하게 잠가 줍니다.

 

 

 

3.5 터보 모델의 경우, 에어클리너와 좌/우 각각 1개씩 존재합니다. 각각 V6의 좌/우 두개의 뱅크로 독립적으로 공급되는 에어라인에 위치 합니다. 모두 신품으로 교체합니다. 탈거했던 스트럿바를 장착 후, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

에어어답터를 장착 후 차를 들어줍니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시킵니다.

 

 

 

자연배출이 멈추면 약한 에어의 힘을 빌려 추가 배출을 진행합니다. 가늘게 나와도 꽤 오랫동안 추가 배출이 이어지기 때문에 그 양이 제법 됩니다.

 

 

 

드레인플러그 와셔는 물론이고 상태가 불량해 와셔와 분리가 되지 않는 플러그까지 모두 신품으로 교체합니다.

 

 

 

드레인볼트를 토크렌치로 잘 잠가 줍니다. 드레인홀은 오일팬이 아니라 하부 알류미늄 하우징 블록에 위치하기 때문에 나사산이 파손되거나 하여 헬리코일이나 기타 방법이 들지않아 원칙적으로 저 부분을 교체를 하게 되면 변속기 부터 내리고 시작해야 할 정도로 엄청나게 큰 작업이 됩니다. 꼭 토크렌치를 사용해야 하며, 예전에 입고 된 차량 중 저부분이 실리콘으로 떡칠 되어 있어서 드레인볼트에 손도 대지 않고 그냥 돌려 보낸 사례도 있습니다. 물론 고객님은 잘못이 없고 차를 띄어 보지 않고는 딱히 알수도 없는 부분이지만 그래서 더 정확하게 작업하는 정직한 샵을 찾아가야 하는 이유입니다. 엔진오일에 고작 몇천원~몇 만원 아끼려다가 수 십 수 백배로 손해보는 일도 허다하거든요.

 

 

 

배출된 엔진오일입니다. 양이 제법 많습니다.

 

 

 

출처 : 현대 정비지침서

해당 차량의 엔진오일 규격은 단일 규격으로 선택권이 많지는 않습니다. 타 메이커의 경우 이미 고출력 가솔린 터보엔진에도 0W-20이나 5W-20을 적용하는 경우가 대부분이라 SN PLUS 이상의 규격은 대부분 5W-20이나 5W-30점도가 많으며 0W-30점도는 SN급 C2 디젤 겸용만 많이 보이는 것 같습니다. 물론 베이스유에 PAO나 ESTER 기유가 없는 순수 VHVI급 합성유로 눈을 돌린다면 선택권이 다소 넓어지긴 합니다.

 

 

 

주입할 엔진오일은 캐스트롤 엣지 0W-30입니다. 해당 차량이 요구하는 엔진오일 규격과 점도와 정확히 일치하는 100% 합성유입니다. 세계적으로 유명한 메이커인 만큼 병행수입품도 많고 이름값 만큼 가품이 매우 매우 많이 유통되는 제품이기도 합니다. 그만큼 선호도가 높은 브랜드이기도 하고요.

 

 

 

해당 제품은 캐스트롤 공식적인 유통로인 국내 총판을 통해 공급받는 정품입니다.

 

 

 

 

메이커 공표 동점도는 냉간 섭씨 40도에서 68mm/s 그리고 열간100도에서 12.3로mm/s로 보편적인 SP전용 규격의 가솔린 전용 엔진오일 보다는 동점도가 다소 높은 편에 속해 가혹 주행 상황에서의 엔진보호 및 정숙성에 유리해 보입니다. 열이 많고 저회전구간 부터 최대 토크의 대부분이 발생하는 터보 엔진에 사용하기에는 좋아 보입니다. 단 저배기량 자연흡기 엔진에 사용하는 경우 저속 환경에서 다소 묵직한 느낌이 들 수 있을 것 같습니다.

 

 

 

신유를 주입 후, 시동을 걸어 오일 순환 그리고 온도를 올리는 시간을 가집니다.

 

 

 

열간 상태에 도달했으면 시동을 끄고 15분 후, 딥스틱을 뽑아 엔진오일 레벨을 체크합니다. 정량 잘 주입되었습니다. 70~80% 가 주입되었다면 굳이 한 병을 더 써서 100% 까지 채우지는 않습니다. 70~80%도 정량 구간에 충분히 들어가고 굳이 한병을 추가하여 가격을 올릴 필요가 없다고 판단해서 입니다. 단, 오일소모가 보통 이상인 일부 차종은 100% 구간에 맞추고 남은 잔여 신유는 포장해서 드리거나 매장에 다음 오일 교체 때 사용하실 수 있도록 보관해 드립니다.

 

 

 

충분한 공회전 후 작업했던 필터 부근과 드레인볼트 쪽도 철저하게 살펴 봅니다.

 

이 때 점검을 통해 확인 하는 통상 두가지 유형의 불량이 있는데요,

 

첫 번째는 완전히 어이없게 오링을 누락했다던지, 필터든 드레인볼트든 손으로만 잠구고 까먹었던가 했을 때는 시동을 걸자 마자 주르륵 내뿜는 정도로 누유가 생긴다고 합니다.(모든 과정을 사진으로 남기는 저희 매장에서 이런 경험은 당연히 있을 수 없습니다만, 이야기는 많이 들어서 알고 있습니다.)

 

두 번째는 미세한 누유로 주로 육안으로 관찰되지 않았던 필터캡의 불량(미세크랙, 열변형), 오링 자체의 결함 또는 조립시 이탈이나 파손 등입니다. 이러한 문제는 시동 직후 냉간 상태에서는 별 문제가 없다가 유온이 오르고 열간상태가 되면서 점도가 낮아져야 미세한 누유가 관찰되는 경우도 있기 때문에 여유롭게 시간을 두고 점검하고 있습니다.

 

 

 

다음 교체주기는 상담을 통해 고객의 선호도(마음의 안정을 위한), 운행 환경, 주행 스타일 등을 파악하여 권장드립니다. 대부분 제조사에서 명시하는 보통 환경과 가혹환경 그 사이 중 가혹 쪽에 가깝게 권장드리는 실정입니다. 왜냐면 제조사에서 제시하는 보통 환경은 사실 달성하기가 거의 불가능 하거든요.

 

 

 

아무쪼록 이번에도 완벽한 엔진오일 교환 작업이 완료되었습니다. 믿고 맡겨주시면 보이지 않는 부분까지 최선을 다하고 있으니 부드럽고 오래도록 고장없는 엔진만 즐기시면 되겠습니다!

 

 

 

 

 

 

피터웍스 경기 용인시 처인구 모현읍 백옥대로1995번길 24