더 뉴 그랜저(IG) 2.4 하이브리드 - 엔진오일, 미션오일교환

IG시리즈의 페이스리프트 버전입니다. 이 시기에 나온 모델들은 페이스리프트 변화의 폭이 유독 큰 것 같습니다. 디자인의 변경에 제약이 따르는 사이드 프로파일을 제외한 전 후면부는 풀체인지라고 해도 믿을 만큼 변화가 과감하고 보여주고자 하는 컨셉도 전혀 다른 것 같습니다.

 

해당 모델은 전기형과 마찬가지로 HG때 부터 적용된 2.4리터 세타2 MPI엔진이 적용되어 성능과 내구성이 검증되었으며, 정지상태에서 일정 속도 까지는 발진을 모터로만 하기 때문에 출발 및 초저속 주행 구간에서 부하를 받으면 두들어 지는 4기통 특유의 진동과 소음을 완벽하게 제거 할 수 있었습니다. 즉 효율도 잡으면서 4기통 엔진으로도 출발 때 부드럽게 미끄러 지는 듯 한 고급스러운 느낌까지도 구연해냈습니다.

 

 

 

엔진오일교환

엔진오일의 경우 현재 MAX지점을 넘겨 과충전 되어 있으며, 상태는 양호해 보입니다. 직전 작업자가 과 주입을 했는지 연료유입으로 인한 증가인지 알기 어렵지만 체감될 정도로 큰 문제를 일으킬 정도는 아닙니다.

 

 

 

에어크리너 부터 교체합니다.

 

 

 

에어어답터를 꼽고 차를 바퀴째 들어 올리고요.

 

 

 

차량 하부에서 캔 타입의 오일필터를 제거 후 사용유도 배출합니다.

 

 

 

자연배출이 끝나면 에어를 입으로 부는 세기로 살짝 열어 잔유를 좀더 배출시켜 주고요.

 

 

 

오일필터는 오링에 신유를 잘 발라주고 손으로만 꽉 잠가 준 다음 토크렌치를 사용하여 규정값으로 마무리체결 합니다.

 

 

 

드레인볼트는 와셔를 신품으로 바꾼 뒤 역시 토크렌치를 사용해 잘 잠가 주고요.

 

 

 

배출된 엔진오일입니다. 연료냄개가 나지 않는 걸로 봐서는 직전 작업자가 과주입한 것 같기도 합니다.

 

 

주입할 엔진오일은 토탈쿼츠 9000 퓨쳐 0W-20 입니다. API SQ 최신 규격으로 해당 차량의 엔진오일 제원을 상회하는 100% 합성유입니다. 0W 점도의 경우 낮은 냉간 유동점을 갖기 때문에 빠른 유온 상승으로 냉간 상태의 운행이 최소화되는 이점이 있습니다.

토탈 쿼츠로 말할 것 같으면, 세계 4위의 석유, 가스 기업인 프랑스 토탈(TOTAL)사와 국내 최고의 석유 기업인 S-oil 이 합작한 윤활유 전문기업으로, 양사간읜 최신 기술이 적용된 고성능, 무려 100% 합성 엔진오일입니다. 또한 GF-7A, API SQ 최신 규격 인증까지 받은 오일로, 만약 오일통에 프랑스 국기를 붙이고 리터 당 만원을 넘게 받더라도 전혀 이상할 것이 없는 퀄리티의 오일입니다. 특히 양사 모두 윤활기유까지 직접 생산하는 전 세계적으로 몇 안되는 베이스유 제조 기업으로 가격이 저렴하다고 성능까지 저렴하다고 생각하시면 큰 오산입니다.

 

 

0W-20은 너무 가볍지 않냐고요? 아닙니다. 자사의 5W-20과 비교해 봐도 40도 및 0W-20이 동점도가 소폭 높으며, 온도에 따른 점성 변화를 보여주는 지표인 점도지수의 경우 자사의 5W-30보다도 높은 수치를 보이는 변태 오일입니다. 검증되지 않은 어설픈 가격만 고가인 일부 듣보잡 오일보다도 훨신 안정적으로 보입니다.

실제 토탈퀴츠에서도 높은 열 안전 특성을 강조하며, 운전 온도가 높은 LPG 차량에 추천 오일로 리스팅 하고있기도 하며, 수많은 택시 기사분들에게 입소문을 타며 내구성과 성능이 충분이 검증된 합성유입니다.

 

 

 

배출된 엔진오일과 정비지침서에 명시된 교환 용량을 토대로 신유를 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸고 유온이 열간상태에 도달할 때 까지 기다려 줍니다. 윤활유는 온도에 따라 부피가 변하기 때문에 메이커가 제시하는 점검 조건(대부분 열간상태에서 시동 끄고 5~10분 뒤)에 맞춰 레벨을 점검해야 합니다.

 

 

 

열간상태에 도달하면 지침서에 명시된 시간 만큼 기다려 준 후 레벨이 완벽함을 확인합니다.

 

 

 

마지막으로 작업을 위해 손을 댔던 부분들을 꼼꼼히 살펴 봅니다. 누유없이 크리닝도 완벽합니다.

 

 

미션오일교환

유온확인 후 바로 배출에 들어 갑니다.

 

 

 

자연낙하 방식의 배출이 멈췄을 때 차 뒤를 올리고 약한 에어의 도움 받으면 제법 많은 양이 추가로 배출됩니다.

 

 

 

드레인마그넷에 포집된 메탈성 슬러지를 관찰하여 특이사항이 없음을 확인 합니다.

 

 

 

드레인볼트와셔 및 레벨링플러그 가스켓을 신품으로 준비합니다.

 

 

 

미션오일 배출이 완전히 끝났으면 플러그를 손으로 돌려준 후, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

해당 차량은 현대 파워텍 6단 변속기 장착차량으로, SP4M-1 규격을 사용합니다. 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품입니다. 순정 규격인 SP4M-1 규격을 만족하면서 순정대비 약 10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

 

 

 

​​제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.​

참고로 과거에는 해당 제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은 편이었습니다. 그래서 예전에 해당 제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문에 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

 

 

 

​​참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합 만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십 오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

시동을 걸고 변속을 수차례 진행하며 신유가 구석 구석 잘 돌고 유온이 레벨링 규정값에 들 때 까지 기다립니다.

 

 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

레벨링플러그를 탈거해 과주입된 미션오일을 배출합니다. 레벨링플러그 오링을 신품으로 교환한 뒤, 미션오일이 미량 혹은 방울 단위로 떨어질 때, 레벨링플러그를 체결합니다.

 

 

 

레벨링은 아주 완벽하게 잘 마무리 되었습니다.

 

 

 

배출된 사용유 및 레벨링 때 배출된 과주입분입니다. 전량을 받아서 대략적인 양이나 이물질 여부 혹은 수분이 과하가 유입되어 층이 생기는지와 같이 특이 사항을 확인 후 소량을 샘플링 하여 비교해 봅니다.

 

 

 

작업부위도 누유나 이상 없이 깔끔한 모습임을 확인합니다.

 

 

 

진단기를 통해 최종 이상 없음을 확인 하면 작업이 끝납니다.

 

 

 

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