용인 엔진오일교환 - 트랙스 크로스오버에 DEXOS1 Gen3 규격을 사용해야 하는 이유

엔진오일 규격? 왜 맞춰줘야 할까요? 자주 그리고 제일 많이 받는 질문이기도 한데요. 오늘 입고된 쉐보레 트랙스 크로스오버 차량의 사례를 들어 이야기를 해 보고 작업 방법도 소개 드리고자 합니다.

 

해당 차량은 제법 멀리서 용인 피터웍스에 방문해 주셨습니다. 지난번에 이어 두 번째 방문이신데요, 한 시간이 넘는 거리를 달려 굳이 여기까지 오신 이유는 사시는 곳 근처에서는 믿을만한 정비소가 없고 전에 타던 차를 맡겼을 때도 항상 트러블이 생겨서 새 차로 변경 후 처음부터 잘 관리 받기를 원하셔서라고 하십니다.

 

 

 

규격에 대한 고민

쉐보레가 무슨 희귀한 수입차도 아니고, 분명 그쪽 동네가 더 인구도 많고 카센터도 많을 텐데 왜 이런 문제가 생길까요?

 

 

 

 

사건의 발단은 바로 엔진룸 엔진오일 주입구에 있는 이 문구 입니다.

 

새 차를 사면 자꾸 여기저기를 살펴보고, 괜시리 보넷도 열어서 안에도 보고 그러는데요. 엔진룸을 열면 딱 보이는 부분에 이 문구, 얼마나 중요하면 엔진오일 주입구에 굳이 각인시켜 놓았을까 하는 생각이 들었다고 합니다. 차를 아끼고 오래 타고 싶은 마음에 취급설명서를 찾아보니 해당 차량의 엔진오일은 꼭 DEXOS 규격이 권장도 아닌 필수적으로 사용해야 한다는 것을 알게 되셨다고 합니다. 비규격품 사용시 심각한 손상이 야기될 수 있음과 동시에 보증이 안된다는 무시무시한 경고문과 함께 말입니다.

 

 

물론 제조사의 서비스 센터에 가면 규격 정도에 당연히 알아서 맞춰 주겠지만 센터 수가 너무 적어(최근에 많이 없어짐) 간단한 유지 보수 때문에 웬만하면 평일에 월차를 내야할 정도로 점심 시간이나 주말같이 원하는 시간에 예약도 어렵고 비싸고 안좋은 경험까지 있기 때문에 보증수리나 리콜이 아니면 안가신다고 하십니다.

 

그래서 대안으로 동네 정비소들에 문의를 해보면 대부분의 최신 쉐보레 차가 요구하는 DEXOS 규격품을 취급하지 않거나 그게 뭔지조치 잘 모르고 그런거 안 넣도 고장 안 나고 더 좋은 걸로 알아서 잘 해주니 오라고만 한다고 합니다. 

 

대부분의 오너들은 이런 업체에 대응에 수긍하고 "그래 전문가인데 알아서 잘 해주겠지" 하고 더이상 의문을 갖지 않고 믿고 맏기기 때문에 아마 규격 자체에 대한 중요성이 크게 대두 되지 않는 것 같습니다. 물론 규격이나 점도를 무시한다고 당장 차가 이상해지거나 고장나는 것도 아니니까요. 그냥 원할 때 할 수 있고, 싸고 빠르고 당장 이상 없는 게 최고인 겁니다.

 

 

비주류 메이커의 차주는 발품을 팔아야 합니다.

그래도 해당 차량의 오너 분 처럼 조금 더 의문을 같고 기본적인 규격에 대한 문의를 하면 유별나고 까다로운 손님 취급받기 일수입니다. 사실 이런분들이 상당히 많으신데요, 우리나라에서 시장 점유율 70% 이상을 차지하는 현대/기아차를 타지 않는 분들이 겪는 서러움일 것 같습니다. 엔진오일이나 모든 정비 및 유지보수의 기준이 대부분 현대 기아 차에 맞춰져 있으니까요. 정비소 입장에서도 수요가 많은 메이커 위주로 부품 재고나 장비 등에 초점을 맞출 수 밖에 없고 아무래도 많이 오는 차에 대한 지식이 더 깊은 게 당연하고요.

 

다행히 해당 고객분은 여기 저기 알아보시다가 저희 피터웍스와 인연을 맺게 되서 안심하고 내 차에 맞는 정확한 유지보수를 받을 수 있게 되셨습니다.

 

 

 

사소한 HTHS(고온전단지수)차이가 야기할 수 있는 치명적인 결과

 

 

저희 피터웍스에서는 일단 메이커에서 지정하는 규격과 점도는 100% 준수하고 있으며 철칙으로 여기고 있습니다. 차를 만든 사람들이 굳이 쓰라는 규격인데 잘 못될리가 없으니까요. 동호회에서 괜찮다던데, 다른데서 문제 없다고 했다라는 말은 믿지 않습니다.

 

조금만 들여다 보면 왜 그래야만 하고 굳이 엔진오일 캡에 까지 각인 시켰는지 알 수 있습니다. 바로 고온전단지수, 즉 높은 온도에서의 엔진 마모 방지 능력 때문인데요. 물론 이게 전부는 아니지만 가장 큰 이유 중 하나가 될 수 있을거 같습니다.

 

 

DEXOS의 최신 규격인 3세대의 경우 고온전단지수 하한점이 2.9로 0.3정도 높습니다. 대부분의 엔진오일이 저항감소, 연비향상을 위해 각 규격의 하한값 근처에 맞추는게 일반적인데, 이 사소해 보이는 0.3 은 의외로 큰 차이가 될 수 있거든요.

 

 

 

 

몇년 전 약간 특이한 볼보 VCC RBS0-2AE 관련 규격을 찾다가 마땅한 제품이 보이지 않아 한 해외 엔진오일 제조사에게 HTHS(고온전단지수)가 0.15정도 차이가 나는 VW508/509 규격을 써도 괜찮지 않겠냐고 문의를 한 적이 있습니다. 그래도 규격이 엄격하기로 알려진 VW규격인데 정말 작은 차이가 문제가 있겠냐 싶었거든요. 그 때 온 의외의 답변입니다.

 

일단 '잠재적인 big problem'으로 시작한 답변 메일에는 0.15차이가 미비해 보여도 실제로는 엔진 베어링에는 적용되는 작은 차이는 엔진을 파손키는 잠재적인 위험이 있다고 경고하고 있습니다.

 

즉 넣었다고 바로 망가지거나 큰 문제는 안생기지만 서서히 이상 마모되면서 출력이나 연비도 떨어지고 엔진오일도 자꾸 소모하게 되 버리는 겁니다. 매우 미미하지만 수천만번 회전하면서 마찰되는 부분이기 때문에 문제가 되나 봅니다.

 

물론 한군데만 물어 본거긴 하지만, 오일을 많이 팔아야 하는 엔진오일 회사 입장에서 쓰지 말라고 하는 걸 보면 신뢰도가 아주 없지도 않습니다. 만약 발생할 수 있는 책임소재 때문에 보수적으로 답하였을 수도 있지만, 그래도 확률이 낮아도 분명 잠재적 리스크가 있으니까 그런 말을 하지 않나 싶습니다.

 

 

 

규격에 대한 결론

 

그래서 결론은 뭘까요? 규격을 맞춰야 할까요? 물론 판단은 차주의 몫이고, 그 책임도 차주의 몫입니다.

 

교체주기 때 까지 못 버티고 소모되어 MIN 미만에 찍힌 엔진오일 모습

 

한 가지 말씀드릴 수 있는 건, 수 많은 쉐보레 차를 유지보수 하면서 경험한 바, 엔진오일 관리가 소흘(규격, 교환주기)했던 차들은 대부분 누적주행거리 10만 키로 내외에 도달하면 소모가 크게 발생하기 시작합니다. 특히 이런 차 중 GDI, 터보엔진을 장착한 모델들은 8천~1만 키로 주기로 입고 하면 대부분 MIN 에 찍히거나 MIN 에도 찍히지 않는 경우가 상당히 많습니다.

 

 

교체주기 때 까지 레벨을 잘 유지하고 있는 모습

 

반면 신차 때 부터 저희에게 정확한 규격으로 관리를 받고 교체 권장주기를 잘 지키는 차량들은 누적 주행거리가 10만 키로를 훌쩍 넘고 심지어 20만 키로를 넘는 차들에게서도 약간의 감소는 보일 지언정 MIN에 걸쳐 있거나 그 이하로 내려가는 경우는 거의 없었다고 말씀드릴 수 있습니다.

 

 

 

규격만큼 중요한 건 교체주기

 

사용유의 경우 초반부터 교체주기가 도래 할 때 까지 선형적으로 성상이 떨어진다기 보다, 일정 수준까지는 신유와 같이 비교적 꾸준히 성능을 유지하다가 특정 임계값이 도달하는 시점 (주행환경 및 엔진 특성에 따라 7천~1만 키로 구간)에 갑자기 확 나빠지는 경향이 있습니다.

 

아마 표로 표시한다면 이런느낌일건데요, 그래서 이왕 교체주기를 넘겼으니 좀 더 타자라던지, 1만키로 때 까지 괜찮았으니까 더 탈 수 있겠지라는 생각은 상당히 위험할 수 있습니다. 오일성능이 하한 임계점을 지났다면 성능 저하 속도는 급가속되고 이후의 매 수십~수백 키로가 엔진에게 상당히 치명적일 수 있으니까요.

 

사람 몸이나 식물은 생명체이기 때문에 무리를 하거나 약간의 상처를 입어도 자연적으로 어느정도 회복할 수 있는 능력이있습니다. 하지만 엔진에 한번 발생한 사소한 스크래치나 마모는 다음번 부터 오일을 잘 갈아도 절때 회복되지 않습니다. 기계니까요.

 

그래서 안좋아 졌으니까 이제 새로 갈아야 겠다라는 접근법 보다는 나빠지기 전에 갈아서 계속 좋게 유지하자 라는 예방정비 차원으로 접근하면 차를 문제 없이 오래 그리고 최상의 상태로 즐길 수 있으며 내 자산의 가치도 지키고 고장 빈도나 연료 소비를 줄일 수 있기 때문에 되려 돈을 아끼는 지름길입니다.

 

 

 

그럼 용인 피터웍스에서는 내 차에 맞는 어떤 합성유를 사용해서 어떤 방법으로 교환할까요?

일단 차가 입고 되면 시동을 끄고 약 5~10분 가량 대기 후 레벨을 확인해 봅니다. 육안상 보이는 상태며 색 모두 양호합니다.

 

 

 

에어크리너 부터 교환합니다. 에어크리너 통은 나사로 고정 되어 있는데, 풀때는 전동 공구를 사용하지만 잠글 때는 꼭 매우 약한 토크로 잠그거나 수공구를 사용해야 나사가 헛도는 파손이 발생되지 않습니다. 제대로 관리를 못 받았던 차들은 저부분만 봐도 딱 알 수 있습니다. 90이상이 헛돌아서 제대로 고정이 안되고 들뜬채로 방치되어 있거든요. 최소한 쉐보레 서비스 센터만 다녔다고 해도 저런 파손 징후는 보기 드뭅니다. 중고차 살 때 확인해 보세요. 저부분이 다 살아 있으면 최소 센터나 그 이상의 정비소에서만 제대로 관리 받은 차일 가능성이 높을 겁니다.

 

저희는 저 부분 문제를 확인하면 차주께 통보하여 교환을 권장드리고 임시 조치로 케이블 타이 등으로 들뜸이나 최소 다음 교체 기간 까지 문제가 없도록 조치해 드립니다. 안 그러면 에어클리너를 갈아서 뭐 합니까, 들뜬 틈으로 먼지가 다 들어가는데.

 

 

 

에어어답터 장착 후 차를 올립니다.

 

 

 

너무나도 사랑스러운 캔 타입의 오일필터 입니다. 오장착 확률도 낮고 플라스틱보다 믿음직 합니다. 오일필터 제거 후 드레인볼트를 열어 엔진오일도 시원하게 배출합니다. 

 

 

 

쉐보레 엔진들은 잔유제거 빨을 매우 잘 받는 차종 중 하나로, 자연스러운 중력 방식의 배출과 500ml 이상 차이가 나기도 합니다. 사용하는 에어는 주기적으로 수분 관리를 하고 수분필터가 걸려 있으며, 사용하는 압력 역시 입으로 부는 수준 미만(구조상 고여있는 잔유 표면을 살살 흔드는 정도)이기 때문에 저희 업체에서 만큼은 에어로 인한 부작용을 걱정하실 필요가 없습니다.

 

 

 

오일필터에 신유를 듬뿍 발라준 다음 토크렌치로 잘 잠가 줍니다.

 

 

 

말도 안되는 가격의 비싼 오링도 갈아주고 토크렌치로 잠가 줍니다. 저 방식의 드레인볼트는 잠금 토크가 매우 낮고 오일팬에도 적혀 있습니다. 예전에 라세티프리미어 때 저 방식의 드레인볼트가 처음 사용되기 시작했었는데, 많은 정비소 사장님들이 기존 현대차 드레인볼트 처럼 적당히 꽉 잠갔다가 비싼 통 알류미늄 오일팬에 금이 쫙 가는 일이 많이 발생했다고 합니다.

 

오죽하면 라세티프리미어 출시 초창기 때 쉐보레 부품점에 오일팬을 사러 온 사람들로 문전성시를 이루었다는 우스게 소리도 있습니다. 이 때 정비소 사장님들은 두번 놀랐다고 하는데요, 일반적인 차의 절반정도 수준인 드레인볼트 잠금 토크에 놀라고(이렇게 약하게 잠가서 정말 안풀릴까?), 통 알류미늄 재질의 수입차 뺨치는 오일팬 가격에 놀라 자빠졌다고 하는 설이 있습니다.

 

 

 

배출이 완료 되었습니다. 고객분의 일정상 권장주기를 약간 넘겨서 입고 되었는데요, 배출유는 특이사항 없이 양호해 보입니다.

 

 

 

주입할 신유는 라베놀 DXG 5W-30제품으로, 쉐보레 DEXOS1 GEN3 규격의 공식 승인유이며, 에스터와 PAO를 베이스로 하는 4기유 및 5기유로 구성된 베이스유 기반에 DEXOS1 GEN3 첨가제 패키징이 첨가된 100% 합성유입니다. 개인적으로는 DEXOS1 GEN3 공식인증 제품 중 가장 성능이 뛰어난 합성유라고 생각합니다.

개인적으로 끝에 '놀', '졸'이 들어가는 이름이나, 통에 "made in Germany" 라고 써있는 제품은 좋아하지 않습니다. 오히려 믿고 거르는 편인데요, 엔진오일에 대한 품질이나 성능의 자신감 보다는 자동차를 잘 만들기로 유명한 특정 국가(독일) 제품인 것을 강조하여 일종의 후광 효과를 보기 위한 의도가 다분히 보이는 것 같아 보기 좋아보이지가 않거든요. 독일이 자동차나, 기계면 모를까, 윤활유나 화학분야에서 특출나게 우수한 것으로 정평이 나있는 것도 아니잖아요. 차라리 정유 관련 산업은 대한민국이 비교할 수 없을 정도로 생상규모나 품질면에서 앞서 있습니다.

또한 라베놀은 수년 전 들쑥날쑥한 품질과, 잠시 오락가락 했던 성상(사용유 분석 결과, 특정 기간 생산된 일부 Dexos 1 규격 제품에서 칼슘함량이 초과 검출된 이슈가 있었는데, 일부는 이를 두고 의도적인 행위가 아닌 후진 생산설비와 제어기술 부족으로 원재료 배합 실수가 있었는데, 이를 인지하지 못하고 출고하였다고 추정하기도 함)으로 제조 시설에 대한 신뢰도 및 QC 관련 전 세계의 소비자들로 부터 많은 질타를 받았던 브랜드로 알고 있습니다.

하지만 최근 몇년 동안 MB, ZF를 포함 메이저급 제조사들의 공식인증(Official Aproval)을 취득한 제품들을 열심히 생산하기 시작하 면서 QC나 생산품 성상에 대한 일관성도 되찾고 품질도 안정화 되었으며, 최근에는 원가절감을 모르는 과감하고 우수한 물성치로 매니아층을 중심으로 점차 신뢰도를 회복해가고 있습니다.

해당 제품은 가솔린 규격으로는 API SP와 ILSAC GF-6A급의 최신 스팩을 자랑하며, LOW-SAPS 배합으로 ACEA의 C5 규격을 충족하기 때문에, GPF 가솔린 엔진 차량이나 효율은 위해 낮은 고온전단지수를 요구하는 디젤엔진(C5규격을 요구하는 경우)에도 사용이 가능합니다.

결정적으로 해당 제품은 DEXOS1 GEN3 공식 인증 제품으로 DEXOS 싸이트에서 제공하는 공식 인증 목록에 이름이 등재되어 있습니다. 솔직히 DEXOS1 GEN3 공식 리스팅 제품이 아니었다면 아무리 성상이나 스팩이 우월하더라도 한번 더 고민해 보았을 겁니다.

 

 

 

출처 : GMDEXOS

해당 오일은 정숙성 및 주행질감 그리고 고성능으로 정평이 나있는 제품으로, 해당 제품보다 '엔진오일'만 으로 더 큰 만족을 주는 제품은 찾기 어려울 것 같습니다. 메이커 공표 동점도는 냉간 섭씨 40도에서 65.6mm/s 그리고 열간100도에서 11.1로mm/s로 보편적인 C3 규격의 디젤엔진 겸용 엔진오일 보다는 동점도가 낮은 편이기 때문에 경쾌함과 높은 효율을 누릴 수 있으며, 우수한 성상으로 높은 수준의 정숙성과 부드러움 그리고 엔진보호와 높은 성능까지 보장받을 수 있습니다.

​특히 해당 합성유의 저온유동점은 -57도, 인화점은 무려 244도로 반합성유는 고사하고 일반적인 VHVI에서도 꿈도 꾸기 어려운 PAO + ESTER의 엄청난 성능을 유감없이 보이고 있습니다. 게다가 전염기가 수 또한 7.8으로 오랜 기간 성능저하 없는 사용을 보장 할 수 있는 훌륭한 청정분산 능력과 높은 수준의 내산화성까지 갖춘 훌륭한 합성유입니다.

 

명기된 여러 성상이나 공식인증이라는 점이 보여 주 듯 그냥 가격을 떠나(제일 비싼 오일이 아니라는 의미로) 시중에서 구할 수 있는 DEXOS1 오일 중 가장 좋은 합성유라고 생각합니다. 

 

 

 

신유 주입 후 시동을 걸어 유온을 올리고 레벨을 봅니다. 완벽하게 충진 되었습니다.

 

 

 

시동을 걸고 하부를 꼼꼼하게 확인합니다. 충분히 열이 올라야 엔진오일 점도가 낮아지기 때문에 누유 여부를 제대로 확인 할 수 있습니다. 엔진오일 교체 직후 마찰부에 보호막 역할을 하는 트라이보필름(Tribofilm)이 자연스럽게 안착되는 시간이 필요하고 이 때는 엔진 마모가 필연적으로 발생할 수 있기 때문에 가급적 부하를 피하는 것이 좋은데, 저희 같은 경우는 레벨확인이나 작업 부위 확인 때 무부하 상태로 충분히 공회전을 하기 때문에 출고 전에 이미 초기 트라이보필름(Tribofilm) 안착이 완료됩니다.

 

 

 

수명리셋 후 고객의 주행 환경(초단거리 밀리는 시내 위주)을 감안한 권장주기도 스티커로 붙여드립니다.

 

 

 

새 차 때 부터 제대로 관리하면 분명 다릅니다. 피터웍스에서 내차를 위한 정확하고 꼼꼼한 유지보수 작업을 경험해 보세요!

 

 

 

 

 

 

피터웍스 경기 용인시 처인구 모현읍 백옥대로1995번길 24