르노 QM3 1.5 DCI - 엔진오일, DCT(듀얼클러치미션), 연료필터, 브레이크액, 에어컨필터교환

미션오일 및 엔진오일, 연료필터와 브레이크액 등 유지보수 작업을 위해 입고된 르노삼성 QM3의 마지막 페이스리프트 모델입니다.

 

QM3는 르노삼성의 막내 SUV라인업으로, 쉐보레의 트랙스와 함께 소형 SUV 세그먼트를 개척한 장인이었습니다. 쉐보레 트랙스의 경우, QM3보다 1년 가까이 먼저 판매를 시작하였지만, 디젤 엔진의 부재, 그리고 저렴해보이는 오토바이 계기판을 필두로 하는 내장재와 낮은 수준의 편의사항 그리고 결정적으로 비싼 가격으로 인해 선구자이지만 우위를 선점하는 데 실패했습니다. 하지만 QM3는 출시초 부터 엄청난 연비의 디젤 엔진과 다양한 옵션으로 트랙스의 판매량을 가뿐히 넘기며 시장에서 롱런하였습니다.

 

해당 차량은 페이스리프트 모델의 상위 사양으로 LED 헤드라이트가 적용되었는데요, 동시대 트랙스 페이스리프트 모델의 경우 최상위 사양에서도 할로겐 헤드라이트에 LED는 옵션으로도 없었던 점을 고려하면 기본 스펙에서 부터 얼마나 차이가 큰 지 알 수 있습니다.

 

사실 QM3는 르노 삼성 이름을 달고 있지만 스페인에 위치한 르노 바야돌리드 공장에서 완제품 형태로 수입해 들어 오는 유럽산 수입차 입니다. 태생 부터 유럽차이기 때문에 기본기도 제법 탄탄하며 1.5리터 디젤엔진은 건식 DCT와 조합되어 수치 이상의 충분한 경쾌함과 출력을 내뿜습니다. 엔트리급 모델 임에도 높은 수준의 방음과 프랑스차 특유의 단단하면서도 부드러운 서스펜션도 차급을 잊게 하는 요소이고요.

 

 

 

엔진오일교환

엔진오일 딥스틱은 엔진오일캡과 일체형으로 되어 있어 확인이 다소 까다롭습니다. 일단 작업 전 확인한 레벨이나 상태는 양호해 보입니다. 문제는 엔진오일 딥스틱 게이지가 곧 엔진오일 주입구가 되는 타입이라 신유 주입 시 시간이 매우 오래 걸립니다. 실질적으로 딥스틱 홀로 신유를 주입하는 방식이니까요.

 

 

 

에어클리너 교체는 프랑스차 치고 의외로 평이합니다.

 

 

 

오일필터는 엔진룸에 위치하는데, 촬영도 어려울 정도로 깊숙히 있기도 하고 위에서 아래로(개구부가 아래로 가도록) 조립되기 때문에 풀 때 조심하지 않으면 필터에 머금고 있던 오일이 콸콸 흘러나와 오염을 매우 크게 일으키는 짜증나는 방식입니다. 오염을 최소화하기 위해서는 약간의 노하우와 폐걸레가 많이 필요합니다.

 

이럴거면 그냥 오일필터를 엔진룸 하부에 만드는 게 좋지 않았을까 하는 생각이 듭니다.

 

 

 

신유를 잘 바른 신품 필터를 정확하게 조립해 줍니다. 그래도 저런 위치나 장착 방향에 카트리지 타입이 아니라 캔 타입인 것은 그나마 불행 중 다행입니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출합니다. 차량 하부에서 오일팬을 보면 엔트리급 디젤 엔진이 아니라 플래그쉽 차량의 엔진 하부를 보는 것 같이 두툼한 통 알류미늄 재질로 되어 있습니다.

 

 

 

드레인볼트 역시 평범하지 않습니다. 동와셔와 고무씰이 합쳐져 있는 매우 비싸고 특이한 방식의 와셔를 사용하며, 통 알류미늄 재질에 체결되는 만큼 잠금 토크도 약합니다.

 

 

 

QM3에서 배출된 엔진오일입니다.

 

 

 

​해당 모델의 엔진오일 규격은 ACEA-C4(RN0720)입니다. 후처리장치가 있는 차량에 가장 보편적으로 적용되는 C3 규격 대비 내마모성이나, 엔진 청정성 부분은 동일하지만 황산화물과 황의 배출량을 감소시켜 DPF의 부담을 완화시킨 규격입니다.

 

 

 

기존 디젤 엔진에 가장 많이 사용되는 C3 규격 대비, 후처리 장치 부분에서 C4가 훨씬 더 엄격한 기준을 적용하고 있기 때문에 C3를 사용하는 경우 당장 한 두번 큰 문제가 없겠지만, 차후 비싼 DPF 를 망가뜨리거나 효율을 저하시킬 소지는 존재합니다.

 

 

 

C4규격의 대안은 그리 많지 않습니다만, 다행히 SK ZIC에서 출시 하고 있습니다. 다만 라인업이나 규격이 무슨 핸드폰 요금제처럼 계절에 따라 시시때때로 바뀌는 느낌의 ZIC 브랜드인지라, 1~2년 뒤에도 동일한 상품을 만나볼 수 있을 지는 모르겠습니다. 어쨌든 ZIC X10ULS 라는 제품으로, YUBASE(VHVI+)에 PAO가 소량(첨가제 수준) 함유된 SK의 플래그쉽 급이기 때문에 성능은 두말하면 잔소리일겁니다. 실제 르노 서비스 센터에 공급되는 순정 C4오일도 SK에서 납품합니다.

 

 

 

오일필러 뚜껑이 있지만 막상 열어보면 딥스틱 게이지홀인 손가락도 안들어 갈 관을 통해 주입할 때는 인내심이 필요하고 평정심 유지를 위해서는 약간의 쌍욕도 필요합니다.

 

신유를 어렵게 주입하고 시동을 걸고 유온이 오를 때까지 기다려 줍니다.

 

배기량이 작아 폭발력이 낮아서 인지, 통 알루미늄 재질이 두툼하게 적용된 엔진 때문인지, 아니면 둘다 때문인 지 몰라도 엔진 소리가 잔잔 부들부들합니다. 분명 디젤 소리는 맞는데 귀에 거슬리는 둥둥 거리거나 딱딱거리는 중 저음이 많이 삭제된 느낌으로 최근 출시되는 4기통 벤츠 가솔린 엔진 소리와 질감이 비슷하기도 합니다. 역시 디젤의 나라 유럽산 엔진이 맞나 봅니다. 이 차가 개발되던 2010년 전후로 당시 유럽에서는 전체 출고 차량의 절반 이상이 디젤 모델이었으니까요.

 

 

 

엔진이 열간 상태가 되면 시동을 끄고 아주 오래 기다린 후 레벨을 봅니다. 정량 잘 들어 갔습니다. 굳이 오일이 줄지도 않는 차에 FULL 마크를 찍자고 의미 없는 200ml 더 채우느 라 한병을 더 쓰지 않고 여기서 마무리 합니다. 단 70%아래이거나 소모가 있는 차의 경우 아니면 고객이 요청하는 경우에 한해서  한병을 더 추가하여 FULL에 더 가깝게 맞추는데, 이때 남는 건 포장해서 드리거나 다음 교체시 사용을 위해 키핑해 드립니다.

 

 

 

다시 시동을 걸고 위치에 불친절한 오일필터와 특이한 규격의 드레인볼트 와셔에서 누유는 없는 지, 세척은 완벽 한지 확인합니다.

 

 

 

오일 리셋 및 스티커 부착을 끝으로 작업을 종료 합니다. 

 

 

 

DCT오일교환

미션오일을 배출합니다. 충진양도 적고 드레인홀도 큰 편이라 순식간에 배출이 끝납니다.

 

해당 차량은 독일 게트락사의 건식 듀얼 클러치 자동변속기가 장착됩니다. 과거 포드에서 동일한 건식 유닛을 파워시프트(PowerShift)라는 이름으로 자사의 몇몇 모델에 적용했었고 포드 산하에 있었던 볼보도 일부 모델에서 사용했었습니다. 해당 변속기는 성능보다는 효율을 극대화 하고 낮은 출력을 손실없이 사용하기 위해 사용됩니다. 그래서 전반적인 주행감은 느긋한 느낌이 들지만 DCT는 DCT인지라 그 느긋한 와중에도 뛰어난 직결감과 빠른 변속감은 충분히 느끼고 즐길 수 있습니다.

 

통상 DCT는 동력 전달을 하는 클러치가 오일에 잠겨 있는데 반해, 해당 차량은 건식이기 때문에 수동차와 같이 동력이 붙는 클러치는 외부에 건식으로 노출되어 있습니다. 오일은 기어부와 이를 제어하는 유압 제어를 위해서만 사용되기 때문에 클러치가 담겨 마찰로 인한 열과 오염물을 머금을 수밖에 없는 습식 DCT 오일대비 오일 자체에 걸리는 부하는 적다고 할 수 있습니다. 단 습식 대비 오일 충진양이 매우 적기 때문에 수명이 마냥 길다고 할 수는 없습니다.

 

 

 

드레인플러그를 신품으로 교체합니다. 해당 플러그는 별도의 와셔가 존재하지 않습니다.

 

 

 

배출이 끝나면 신품 드레인볼트를 잘 잠가 줍니다.

 

 

 

전용 오일을 준비합니다. 기어의 윤활과 냉각, 그리고 내부 유압제어를 위한 유압유의 역할을 병행합니다.

 

 

 

하부 오염 방지를 한 뒤, 주입구를 통해 오버플로우 방식으로 신유를 충진합니다.

 

 

 

레벨링플러그와 가스켓 모두 신품으로 교환합니다. 오일 레벨링이 끝났으면 레벨링플러그를 손으로 돌려 잠가줍니다. 별도 토크는 없습니다.

 

 

 

배출된 DCT 오일입니다. 자세한 상태 확인은 모든 작업이 끝난 후 확인하도록 합니다.

 

 

 

브레이크액, 연료필터교환

두 작업 모두 배터리 마이너스 단자를 탈거하는 선행 과정이 필요합니다.

 

 

 

먼저 브레이크액 교환 작업입니다. 브레이크액은 밀어내기 방식으로 총 2리터를 사용하며, 사용할 신유는 ZF 사의 자회사인 TRW 브랜드 제품입니다. TRW는 독일삼사 대부분의 차량에 브레이크 파츠(디스크, 패드, 캘리퍼)를 신차 조립라인에 납품합니다. 일반적인 운전자는 생소할 수 있지만, 정비현장에서는 바퀴만 탈거해도 캘리퍼 등에 각인된 TRW 로고를 자주 접하기 때문에 정비사들에게는 친숙한 브랜드입니다.

 

 

 

 

 

 

브레이크액은 왜 교환이 필요할까? 교체주기는?

 

 

 

어답터를 장착 후, 신유로 브레이크 시스템을 가압합니다.

 

 

 

지침서에 명시된 순서대로 한 바퀴씩 교환을 시작합니다. 교환이 끝난 블리더는 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

전, 후, 좌, 우 모든 블리더의 교환 작업이 끝났으면 리저버의 브레이크액 레벨을 세팅합니다.

 

 

 

연료필터 교환

브레이크액 교환 때문에 바퀴는 이미 탈거가 되어 있기 때문에, 이 상태에서 조수석 휠커버를 탈거 후, 조수석쪽에 위치한 연료필터 어셈블리를 제거합니다.

 

 

 

르노 순정품 연료필터 어셈블리입니다. 

 

 

 

수분센서 쪽 오링을 신품으로 교체 후, 신품 연료필터를 조립해 장착합니다. 휠하우스 커버 탈거가 조금 귀찮지만 막상 바퀴와 휠하우스커버만 탈거하면 접근성도 매우 좋고 작업도 편합니다.

 

 

 

배터리를 연결 후, 키온을 수 차례 반복해 에어 빼기 작업을 진행합니다. 모든 차가 그렇진 않지만(사실 안 그런 차가 더 많음) 해당 차량은 키온 만으로도 연료모터가 수 십초간 가동되기 때문에 진단기로 연료모터를 강제 구동할 필요가 없습니다. 그리고 연료 필터에 연결되는 연료 인, 아웃 호스가 투명한 재질이라 에어가 빠지고 연료가 차는 모습을 눈으로 볼 수 있어 재미가 있습니다.

 

 

 

시동을 겁니다. 에어 빼기를 충분히 했으니 당연히 일방 시동입니다. 시동을 계속 걸어 놓고 작업부위를 확인합니다. 모두 깨끗합니다.

 

 

 

탈거했던 휠커버를 장착 후, 모든 휠들의 고정 볼트들을 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다. 휠볼트는 무조건 시운전 후 한번 더 확인하게 됩니다.

 

 

 

상단 좌측은 기존 DCT오일, 하단은 기존 브레이크액이며, 각각의 우측은 비교를 위해 샘플링한 신유입니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 뒤, 작업 부위를 체크합니다. 미션의 드레인플러그, 레벨링플러그 쪽 모두 깨끗합니다.

 

 

 

브레이크액 레벨도 세팅한 대로 잘 유지되고 있습니다.

 

 

 

작업들과 관련된 폴트 여부를 체크합니다. 깨끗합니다.

 

 

 

마지막으로 교체하기가 매우 아름다운 에어컨필터 교체 후 출고합니다.

 

 

 

까다로운 만큼 더 제대로 정성들여 작업합니다. QM3 엔진오일, 미션오일, 브레이크액 모두 해당 차량에 최적화된 제품과 정석작업으로 합리적인 가격에 제공해 드리고 있습니다.

 

 

 

 

 

 

피터웍스 경기 용인시 처인구 모현읍 백옥대로1995번길 24