제네시스 G80(RG3) 3.5 터보 AWD - 디퍼런셜오일, 미션오일교환

우리나라 대표 E세그먼트 제네시스 G80입니다. E세그먼트는 전세계적으로 경쟁이 매우 치열한 시장이며 각 메이커들의 볼륨세일 및 케쉬카우이기 때문에 노하우를 아낌없이 담아냅니다.

 

유럽의 대표 E세그먼트는 벤츠 E클래스, BMW5시리즈 그리고 아우디 A6등이 있는데 프리미엄 세단이면서 운전자 중심의 스포티한 운동성능이나 높은 효율에 주안점을 둔 반면, 제네시스 G80의 경우 애초에 해외시장의 E세그먼트 니즈를 배제한, 철저한 한국 맞춤형 세단입니다. 그래서 G80의 경우 E세그먼트이지만 플래그쉽 못지 않은 크기와 화려한 치장 그리고 동력성능이나 효율보다는 부드러움과 정숙성을 내세우는 컴포트 세단입니다. 즉, 품격있어 보이고 골프백이 많이 들어가는 큰 차체와 더불어 조용하고 부드러운 승차감이 주암점인 우리나라 E세그먼트 수요자들 연령대 입맛에 딱 맞는 모델입니다.

 

엔진은 다운사이징한 2.5리터 4기통 터보와 3.5리터 V6 모델이 제공되는데(디젤은 초반에 잠깐 나왔다가 단종), 기본 2.5리터 4기통 모델이 판매량의 85%를 차지하며 절대적인 선택을 받습니다. 즉 10대 중 8~9대는 2.5리터이며 한두대만 3.5리터 모델이기 때문에 레어하다고도 이야기 할 수 있겠습니다. 제네시스도 이를 예상 했는지 다운사이징이 적용된 현 세대 모델부터는 배기량을 나타내는 레터링이나 뚜렸한 디자인적 차이를 두지 않고 있기도 합니다.

 

두 모델 모두 후륜 또는 4륜 모델로 나오며 4륜이 4:6정도로 좀더 많이 판매 됩니다. 4륜의 구성은 E세그먼트에서 가장 많이 적용되는 후륜기반의 상시 사륜방식으로 트랜스퍼케이스와 전륜 및 후륜에 각각의 디퍼런셜이 있습니다. 

 

기본적으로 후륜으로는 항상 동력을 보내면서 필요시에 후륜으로 가는 동력 일부를 빼앗아 전륜에 분배하는 방식입니다. 그래서 후륜으로는 동력 100%를 보낼 수 있지만(전륜에서 동력을 안 빼앗아갈 때) 전륜으로 100%를 보내지는 못하고 전륜의 구동 배분율은 후륜에서 가장 많이 빼앗아 올 수 있는 50%가 한계 입니다.

 

변속기의 경우 전 세대부터 이어져 오는 파워텍의 8단 후륜구동형이 적용됩니다. 이 변속기의 경우 2010년 초반 출시되었는데요, 출시된지 제법 시간이 흘렀지만 그간 기어 소재를 강화 하고 스탑엔고 메카니즘과 코스팅 기능 등이 시대에 맞게 추가되는 등 큰 변화는 없었지만 여러 개선과 튜닝을 거쳐 완성도가 정점에 있습니다.

 

 

 

입고 후 측정한 유온입니다. 여름, 초여름, 초가을 등 외기 온이 높으면 쉽게 볼 수 있는 수준으로 크게 염려할 정도는 아닙니다. 한참 달리고 정지한 상태라 그렇지 실제로 주행 중에는 외풍이나 냉각수 순환 등에 의해 정상 온도인 90~110도 정도를 넘나들 것입니다.

 

만약 일반적인 주행중에도 계속해서 110도가 넘어가면 오일의 상태나 규격, 레벨링 혹은 다른 고장도 의심할 수 있겠으며, 한 여름 과격한 주행시 120도 정도가 넘어가면 TCU가 판단하여 락업클러치를 적극적으로 물리고 엔진 출력을 줄이는 등 단계적으로 대응하며 변속기를 보호합니다. 단 이 때 변속감이 평소와 다르거나 약간의 충격이 동반되기도 합니다. 정도가 심한경우 과열 경고등을 띄우기도 하고요.

 

후륜구동형 변속기는 적용되는 차량들의 출력이 전륜구동 모델들 보다 높기 때문에 토크대응량이 높아 다판클러치등의 압력이 강하고 뜨거운 배기관과 가까이 있어 일반적인 구동 온도가 높습니다. 그래서 조기산화나 열화에 대응할 수 있는 SP-4-RR 규격을 사용해야 하며, 레벨링도 더 완벽해야 합니다. 

 

 

 

디퍼런셜오일교환

해당 모델 년식은 전륜과 후륜 디퍼런셜오일 규격이 상이합니다. 각각 정확한 규격의 순정 디퍼런셜오일로 준비했습니다.

 

 

 

각각의 전륜과 후륜에서 디퍼런셜 오일을 배출합니다. 배출 전 주입구가 잘 풀리는지 부터 확인해야 난감한 일이 없겠습니다.

 

 

 

마그넷에 포집된 미세한 메탈성 슬러지는 디퍼런셜이 정상임을 말해 줍니다. 

 

 

 

와셔류를 신품으로 교체합니다. 드레인볼트의 경우 신품으로 통째로 바꿔주고요.

 

 

 

배출이 끝났으면 배출구를 잘 잠가 줍니다.

 

 

 

전륜 및 후륜 디퍼런셜에 신유를 주입 후 오버플로우 방식으로 과주입분이 버려지도록 방치 하여 정량 충진상태가 될 때 까지 기다려 줍니다. 

 

 

 

레벨링이 끝났으면 토크렌치를 사용하여 규정값으로 각각 전륜과 후륜 디퍼런셜 주입구를 잠가 줍니다.

 

 

 

미션오일교환

디퍼런셜 작업을 하는 동안 시원한 선풍기 바람을 맞은 변속기 유온이 적당히 식었습니다.

 

 

 

사용유 배출 후 오일팬을 제거 합니다.

 

 

 

오일팬은 ZF8단이 자주 애용하는 오일필터 일체형입니다. 형상도 비슷한데 고정볼트의 경우 ZF의 경우 누유방지를 위해 변속기 하우징과 열팽창율이 같도록 동일한 재질의 알류미늄을 사용하는 반면, 현대 파워텍의 경우 자석에 붙는 일반적인 쇠볼트를 사용하며 체결 토크도 더 강합니다. 그래서 신품 볼트 사용은 필수입니다.

 

 

 

헐렁하게 손으로 모든 볼트를 체결 후 가스켓이 씹히지 않았는지 위치를 잘 조절 후 고정볼트를 모두 하나씩 명시된 순서대로 토크렌치로 체결해 줍니다.

 

 

 

해당 차량이 요구하는 미션오일 규격은 ATF SP-4-RR 입니다. 기존 전륜 구동 자동변속기용인 SP-4 규격을 기반으로 하는데, 후륜구동형 자동변속기가 적용되는 차량은 통상 출력이 높고 열발생이 많고 부드러운 변속감이 보다 강조되는 고급형 모델에 적용되기 때문에 이에 맞게 열간 100도씨 점도가 약 3.7% 높고 내마모성, 내열 첨가제가 추가되어 내구성과 부드러움을 향상시킨 규격입니다. 

 

캐스트롤 트랜스맥스 덱스론 제품은 SP-4-RR 규격을 여유롭게 충족하는 고품질 합성 미션오일이며, 해당 오일에 대한 자세한 내용은 하단에 첨부된 배너를 클릭하면 확인할 수 있습니다.

 

 

 

캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 - 성능과 내구성을 모두 만족하는 부드러운 미션오일

 

 

 

신유를 주입 후 시동을 걸고 변속을 진행합니다. 유온상승이 상당히 빠르기 때문에 신유를 주입하고도 수십 분동안 식힌 후 레벨링 작업을 시작해야 레벨링 전 변속을 충분히 할 수 있습니다.

 

 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

규정된 유온범위에 도달하면 바로 레벨링홀을 개방해 과주입된 미션오일을 배출합니다. 오일이 미량 혹은 방울 단위로 떨어지기 시작할 때, 신품 레벨링플러그를 체결합니다.

 

 

 

규정범위 딱 안에 잘 들어 왔을 때 레벨링을 완료 하였습니다. 보기에는 쉬워 보이지만 완벽하게 준비하지 않은 상태에서 레벨링을 시작했다가 지체되면 60도는 그냥 넘어가 버립니다. 필요한 공구 까지 모두 손에 닿는 위치에 잘 놔 두고 시작해야 합니다.

 

 

 

레벨링볼트는 손으로만 잠갔기 때문에 토크렌치로 마무리 체결합니다. 프라스틱 팬인데 체결토크가 제법 높습니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다. 변속기 오일과 전륜 그리고 후륜 디퍼런셜 오일입니다.

 

 

 

전륜의 경우 충진양이 더 적고, 일을 더 많이 하는 후륜의 오일 용량이 전륜의 2배 가까이 됩니다. 

 

 

 

 

상단 좌측은 기존 미션오일, 우측은 레벨링 시 배출된 변속기 오일입니다. 그 밑으로는 기존 전륜 디퍼런셜과 후륜 디퍼런셜, 그리고 각각의 우측은 비교를 위해 샘플링한 신유입니다.

 

 

 

작업이 끝나고 폐기되는 부품들 입니다.

 

 

 

시운전 후 누유 여부를 살펴봅니다. 전륜은 완벽하고요.

 

 

 

변속기 역시 유온을 정상온도 까지 올렸을 때 이상이 없는지 확인합니다. 역시 완벽한 모습니다.

 

 

 

후륜도 주입구나 배출구 모두 깨끗합니다.

 

 

 

마지막으로 파워트레인 관련 폴트가 없는 것을 확인 후 차량 출고 준비에 들어 갑니다.

 

 

 

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피터웍스 경기 용인시 처인구 모현읍 백옥대로1995번길 24