G80(RG3) 2.5T 구동계 유지보수 - 앞/뒤 디퍼런셜 오일, 미션오일 교환

구동계 오일 교환을 위해 입고 된 제네시스 G80모델입니다. 후륜구동 기반의 상시 4륜으로 변속기에서 나오는 출력을 트랜스퍼케이스가 전달 받은 뒤 필요에 따라 각각 전륜과 후륜으로 동력을 또 한번 배분합니다. 각각 전륜과 후륜에는 드라이브샤프트에서 전달받는 회전력을 90도로 변환하고 좌 우 바퀴에 회전차를 보상하기 위해 디퍼런셜이 장착됩니다.

 

이번 작업은 미션오일과 필터, 그리고 각각 전륜과 후륜의 디퍼런셜 오일을 교체하는 과정과 교체 시 꼭 따져봐야 하는 부분을 알려드리고자 합니다.

 

 

 

디퍼런셜오일교환

G80(RG3) 전기형 모델의 리어 디퍼런셜오일 규격과 일치하는 순정 오일로 준비했습니다. 통상 디퍼런셜의 경우 오일이 규격에만 맞으면 브랜드별 성능의 차이를 체감하기 어려운 경우가 대부분입니다. 다만, 제네시스 모델들은 명시된 API GL-5급, SAE75W-85 규격을 충족한다면 타 브랜드 오일을 사용해도 되겠으나,  타 모델들(독일세단 등)에 비해 소음이나 이상진동 등이 발생하는 사례가 간혹 있고 사실인지는 알 길이 없으나 오일성상에 민감하다고들 하는 경우가 많아 그냥 마음 편하게 제조사 공급품을 사용하고 있습니다. 현대 마크가 찍혀있어도 실질적인 제조사는 쉘 등 메이저 업체이고 성상도 우수한 편입니다.

 

 

 

전륜과 후륜의 디퍼런셜 사용유를 각각 배출시킵니다. 배출 전 꼭 주입구의 이상유무를 확인해야 합니다.

 

 

 

드레인볼트와 주입구 볼트 그리고 와셔류 까지 모두 신품으로 교체합니다.

 

 

 

배출이 끝났으면 드레인볼트를 잘 잠가 줍니다. 토크렌치를 사용하여 규정값을 준수하고요.

 

 

 

신유를 약한 압력으로 느리게 주입 하여 거품이 생기지 않게 하고, 오버플로우 방식으로 레벨링을 합니다. 압력이 조금만 강해도 거품이 많이 생겨 체적이 상당히 부풀려지게 되기 때문에 그 상태에서 레벨링을 하면 과소주입되는 결과를 야기합니다.

 

 

 

주입구 볼트도 토크렌치로 잘 잠가 줍니다.

 

 

 

전륜 디퍼런셜오일 주입을 위해 탈거가 필요했던 브레이스를 장착 후, 모든 고정 볼트들을 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

미션오일교환

디퍼런셜류 작업을 하는 동안 유온이 적당히 떨어졌습니다. 바로 배출에 들어 갑니다.

 

 

 

시원하게 배출 후 오일팬도 제거 합니다. 오일팬과 일체형인 필터교체를 위해서 입니다.

 

신품 오일팬 준비하고요. 오일팬 가스켓은 유분기가 있어서는 안되고 장착 시 맞물리는 파이프 두 군데 오링만 신유를 살짝 바릅니다.

 

 

 

오일팬을 장착 후, 신품 고정 볼트들을 손으로만 돌려 가고정합니다. 오일팬 위치를 정위치로 조절한 뒤, 모든 고정 볼트들을 토크렌치를 사용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

해당 차량의 미션오일 규격은 "ATF SP-IV-RR" 입니다. 현대 파워텍 후륜구동형 8단 전용 규격으로, 해당 규격을 정확히 충족하는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON-6 제품으로 준비합니다. DEXRON-6가 GM이나 쉐보레 차량 전용으로 아시는 분들도 많은데, DEXRON-6 공식인증 제품의 경우 ZF변속기(저점도), CVT(고점도)나 DCT 등의 특수한 자동변속기를 제외하면, 일반적인 토크컨버터 형식의 자동변속기의 모든 규격을 충족한다고 보면 되는 가장 엄격한 최상위 규격으로 보시면 되겠습니다. 그만큼 동일 메이커의 DEXRON 인증이 제외된 일반적인 멀티 규격의 변속기 액보다 가격도 원가 기준, 2배 가까이 높습니다.

 

 

 

​​제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.​

참고로 과거에는 해당 제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은 편이었습니다. 그래서 예전에 해당 제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문에 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

 

 

 

​​참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마 전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

신유를 주입 후 시동을 걸고 유온을 올리며 레벨링 준비를 합니다. 로터리타입의 기어봉은 조작할 때 마다 느끼는데, 이상적인 방식의 변속기는 아닌 것 같습니다. 어느정도 저항이 있는 로터리를 손가락 두 세개로만 잡고 회전을 하는 구조라 손목에도 살짝 무리가 가는 것 같습니다. 결정적으로 작동이 헷갈리고 조작감이 좋지 못합니다. 뭔가 딸깍 하고 확실하게 체결되는 느낌이 약합니다.

 

 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

레벨링을 하라고 규정한 온도에 도달하면 레벨링 볼트를 열어 오버플로우 방식으로 레벨링을 합니다. 조금 기다리면 과주입분이 방울단위로 배출되기 시작하면서 정량 상태가 완료되었음을 알 수 있습니다. 

 

 

 

이 때 재빨리 레벨링 볼트를 잠가준 후 토크렌치로 체결합니다.

 

 

 

정확한 온도에서 지침서 대로 레벨링을 완료 합니다.

 

 

 

배출된 미션오일 및 디퍼런셜 오일의 상태 및 대략적인 양을 확인합니다. 육안상 보이는 특이사항은 없습니다.

 

 

 

샘플링을 통해 사용유의 색도 봅니다. 좌측이 사용유, 우측이 신유인데, 맨 위가 변속기, 그 아래가 전륜, 맨아래가 후륜 디퍼런셜 오일입니다.

 

 

 

폐기 되는 기존 사용품들입니다. 엔진오일도 함께 진행하여 엔진오일 필터도 사진에 보입니다.

 

 

 

전륜 디퍼런셜 주입구와 배출구 입니다. 시운전 후 누유나 특이사항이 없음을 확인 합니다.

 

 

후륜도 매우 깨끗한 상태 입니다.

 

 

 

변속기의 경우 오일팬 접합부나 고정 볼트 주변을 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 완벽하네요.

 

진단기를 통해 최종 이상유무 확인 후 모든 작업이 종료됩니다.

 

 

 

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