르노삼성 모델들은 10여년 전부터 대부분의 모델에 CVT변속기를 사용합니다. 오래 전부터 CVT를 여느 메이커 보다 적극적으로 사용하고 심지어는 V6 고출력 모델에도 적용할 정도로 CVT의 역사와 기술력이 우수한 닛산 모델들과 동일한 변속기를 사용합니다. 이들 변속기는 차를 부드럽게 주행하게 해주고 효율도 매우 높고 무엇보다도 출력이 높지 않아도 제한적인 힘을 실용 구간에서 알뜰하게 사용할 수 있게 해줍니다. 그리고 여러 정밀 기어 뭉치들이 들어가는 일반적인 자동변속기 대비 크기가 작고 가벼워서 패키징에 유리하고 제조 단가도 낮기 때문에 차량 가격을 낮출 수 있어 경쟁력을 키울 수 있는 점 또한 단점입니다.
다만 이런 자동변속기도 단점이 존재하는데요, 변속시점 없이 연속적으로 기어비가 변하기 때문에 막상 운전해 보면 뭔가 이질감이 들고 특히 급가속 때 RPM이 최고 회전수 근처에 고정되기 때문에 더 그런 느낌이 들게 됩니다.
또하나의 단점은 유지보수 측면인데요, 일반적으로 오일의 수명이 매우 긴 자동변속기 보다 오일의 교체 주기가 짧고 필터 역시 함께 교체가 필요하기 때문에 다소 까다롭고, 오일의 성상에 민감하기 때문에 잘못된 방법이나 규격의 오일로 유지보수 작업을 하게 되면 제 성능을 잃거나 고장이 발생하기도 합니다.
일반적인 자동변속기의 경우 물리적 기어를 통해 엔진 회전수의 속도를 조절하며 변속기 이루어 지는 순간에만 내부 클러치 플레이트(DCT클러치 아님), 브레이크 플레이트가 마찰을 일으키며 변속을 하지만, CVT의 경우 매끈한 원뿔 모양의 쇠에 체인벨트가 강한 압력으로 맞물려 항시 회전하며 마찰을 하기 때문에 오일의 열화나 조기 오염은 필연적인 현상이며 오염물로 인한 밸브바디 내 압력제어 오작동을 방지하기 위해 압력제어 라인 초입에 별도의 필터를 다는 게 일반적입니다.
그래서 많은 분들이 CVT유지 보수를 아무데나 맡기지 않고 고민이 많으신데요, 멀리 가시지 않아도 이곳 용인에서도 정석으로 CVT 변속기 유지보수를 하는 피터웍스가 있습니다.
미션오일이야기 - 6. CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?
CVT 미션은 Continuously Variable Transmission 의 약자로, 말 그대로 풀어쓰자면 '연속형 가변 변속기' 라는 뜻입니다. 즉 최저 기어비 부터 최고기어비 까지 4~10단의 단계별로 변속이 필요한 일반적인 변
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진단기를 통해 기존 폴트는 없는 지, 그리고 엔진오일양은 정확한 지(변속감에 영향을 주기 때문) 그리고 유온확인 후 바로 작업에 들어갑니다.
가장 먼저 외부 압력필터를 제거합니다. 이 필터는 대부분의 CVT형식의 변속기에 있는 필터로 오염물이 많이 발생하는 변속기의 특성을 잘 보여주고 있습니다. 압력으로 정밀하게 제어되는 밸브바디에 인입하는 오일을 걸러주어 오작동을 막아주는 역할을 하고 있습니다. 필터의 크기가 상당히 작은데, 그 이유는 압력제어에 사용되는 오일은 극히 일부이고 사용되는 오일의 용량 또한 매우 적기 때문에 실질적으로 수만킬로를 타도 압력필터를 통과하는 오일의 절대적인 양은 매우 적기 때문에 큰 용량의 필터가 불필요하기 때문입니다.
드레인볼트를 열면 주변을 가득 채우는 시큼한 악취와 함께 사용유가 시원하게 배출됩니다.
에어를 걸어 잔유를 배출합니다. 오일팬 탈거는 진행하지 않는데, 그 이유는 내부에 위치한 필터는 현대 기아차의 IVT와 달리 교체할 필요도 없고 교체해도 아무 효과나 의미가 없는 메탈메쉬망의 스트레이너만 있을 뿐인 점, 그리고 삼성차들은 미션오일팬을 열었다 닫으면 아무리 정석으로 가스켓을 바꾸고 재조립해도 누유가 많이 발생하는 점이 있습니다. 오일팬을 개방하지 않아도 차를 기울이고 에어의 도움을 받아 팬을 개방했을 때와 비슷한 수준의 양이 배출 되도록 하고 있습니다.
오일필터를 조립합니다. 여러 종류의 꺽쇄와 연장대가 필요하고 이들을 잘 조합하여 모든 고정 볼트를 토크렌치로 체결합니다.
드레인볼트 와셔를 바꿔주고요. 같은 변속기라도 연식이나 모델에 따라 와셔 모양이나 재질이 다 다릅니다. 공급사의 사정에 따르는 것 같은데 이 말은 어떤 걸 써도 크게 상관이 없다는 뜻인 것 같습니다.
오일 배출이 완전히 끝났으면 플러그를 손으로 돌려준 후, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.
르노 순정 CVT 오일입니다. 해당 차량의 미션오일 규격은 NS-3로, 자트코 엑스트로닉을 비롯하여 르노삼성 CVT에 일괄적으로 적용되는 규격인데, 기존 NS-2 규격보다 동점도가 많이 하락하여 연비나 발진 가속감에서는 유리할 수 있겠으나, 열화 및 내구성면에서는 사실 분리한 스펙입니다. 사실상 무교환으로 사용하기에는 무리가 있어 보입니다.
르노삼성 브랜드로 출시하는 해당 오일은 에쓰오일에서 생산하여 공급하고 있으며 에쓰오일에서 생산하는 고순도 VHVI 기유가 기반일 것으로 보입니다. 에쓰오일은 VHVI 기유 생산 품질은 세계적으로도 매우 우수하기로 정평이 나있습니다. 즉 고순도 VHVI(에스루브)에 NS3 첨가제 패키지로 구성되어 있을 것입니다.
르노삼성 순정오일의 물성치는 엄청난 초특급 기업 비밀이기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고하면, 섭씨 40도 냉간 시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한 지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 뿐더러 굳이 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.
신유를 추정되는 정량만큼 조립 후 시동을 걸고 유온이 오를 때 까지 기다립니다.
미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성
정확한 레벨링 (Levelling) 시공 별도의 오일 게이지가 없는 최근 연식의 대다수 차종의 경우 트랜스미션 바디 측면의 레벨링 볼트를 통해 특정 온도 범위에 도달했을 때 정확한 양을 맞추도록 설
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필요 시 레벨을 조정하여 최종적으로 규정 유온 중간 쯤에서 정량이 잘 찍히는 것을 확인합니다.
배출된 사용유 입니다.
샘플링을 통해 기존 사용유의 상태를 확인합니다. 일단 육안상 극악의 상태는 아니었던 걸로 보이네요. 이렇게 그나마 괜찮은 상태일 때 주기적으로 예방 정비 차원으로 교체를 해주시는 분들은 30만 킬로 가까이도 큰 문제 없이 잘 운행하고 계십니다.
고객께 교체 품목을 보여드리기 위해 기존 사용품은 모아 둡니다. 실제로 말로만 설명을 듣는 것보다 눈으로 보면 더 잘 와 닿거든요.
열간 상태에서 작업 부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 유분기나 누유의 징후 전혀 없이 잘 조립 되었습니다.
시운전 후 몸센서와 진단기가 모든 것이 정상 임을 알려주면 출고 준비에 들어 갑니다.
올바르고 꼼꼼한 CVT오일 교환, 용인 처인구에서도 만나보세요!
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