쉐보레 올뉴크루즈 1.4 터보 - 브레이크액, 미션오일교환

날씨가 덥다는 말이 식상할 정도로 연일 고온인데요, 이럴 때는 쉐보레 미션오일 교환이 딱인 날씨입니다. 왜냐면 레벨링 할 때 유온을 많이 올려줘야 하거든요. 그래서 겨울에는 유온 올리는데에만 한두시간이 넘게 걸리기도 합니다. 저희는 여름에는 작업 퀄리티를 올리고 수분관리를 위해 작업장 냉방을 매우 강하게 하는 편인데, 쉐보레 하이드라 메틱 작업 때 만큼은 냉방을 살짝 줄인답니다.

 

 

 

희안한게 2010년 중반 이 후 출시되는 하이드라메틱 차량들, 그러니까 하이드라메틱 2세대(GEN2, GEN3) 이상 장착된 모델들은 확실히 열관리가 개선되었습니다. 초기형 (GEN1) 모델들은 이정도 날씨면 100도 언저리거나 100도를 훌쩍넘어 입고되는 경우도 흔하거든요.

 

 

 

브레이크액교환

미션오일과 더불어 브레이크액도 함께 진행 합니다. 사용할 브레이크액은 TRW DOT4 ESP 입니다. DOT4 LV 규격으로 총 2리터를 사용하여 밀어내기 방식으로 완벽하게 교환합니다. TRW는 변속기로 유명한 ZF의 자회사인데 잘 모르시는 분들이 많더라고요. 독일3사의 많은 모델들의 순정 브레이크 패드 및 디스크를 공급하는 메이커이기도 합니다.

 

 

 

브레이크액은 왜 교환이 필요할까? 교체주기는?

 

 

 

 

쉐보레 차량 답게 브레이크액 어답터 규격도 현기와는 다릅니다. 밀어내기 교환을 위해 맞는 어답터 장착 후 신유로 브레이크 라인 전체를 가압하여 줍니다.

 

 

 

브리딩 포트를 지침서에 몇시된 순서대로 하나씩 열어 브레이크액 교환을 시작합니다. 배출이 완료되면 브리딩 볼트는 필히 토크렌치로 정확하게 잠가 주고요.

 

 

 

교체가 잘 되었습니다.

 

 

 

토크렌치를 사용하여 탈거했던 바퀴를 정확하게 장착합니다.

 

 

 

미션오일교환

브레이크액을 교환하는 동안 유온이 적당하게 떨어졌습니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 시원하게 사용유를 배출합니다. 역시 악취가 코를 찌르네요.

 

 

 

자연배출이 멈추면 차 뒤를 들고 에어를 살짝 열어주면 멈췄던 배출이 한번 더 길게 이어집니다.

 

 

 

분하하지 않고 배출이 가능한 최대의 양을 배출하도록 합니다. 더이상 배출되지 않으면 드레인볼트를 가체결 합니다.

 

 

 

준비한 미션오일은 CASTROL사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 하이드라매틱 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유입니다. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 가볍고 경쾌한 발진감까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

​참고로 과거에는 해당 제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은 편이었습니다. 그래서 예전에 이 제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 참 좋지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.​

참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.​

캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보 이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합 만으로도 PAO 뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십 오년 전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이었는데 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

신유를 주입합니다.

 

 

 

신유가 충분히 순환하여 잔류하던 사용유와 섞이고 유온도 오를 때 까지 변속을 진행하면서 기다려 줍니다.

 

 

 

2회차 배출에 들어갑니다. 붉은 빛도 더 돌고 달콤한 신유 향도 나기 시작합니다.

 

 

 

1회차 배출 때와 같이 차 뒤를 올리고 에어의 도움으로 잔유를 최대한 빼 줍니다.

 

 

 

드레인볼트와 레벨링볼트 모두 신품으로 교체합니다.

 

 

 

2회차 배출을 마쳤으면 준비했던 신품 드레인볼트를 토크렌치를 사용하여 규정값으로 잠가 줍니다.

 

 

 

신유를 주입 후 시동을 걸어 줍니다. 유온을 많이 올려 줘야 하기 때문에 매장 냉방을 낮춰 줍니다.

 

 

 

변속도 여러차레 진행합니다.

 

 

 

유온이 규정 범위에 들면 레벨링 볼트를 열어 과주입된 오일을 배출시킵니다.

 

 

 

방울단위로 떨어지기 시작하면 재빨리 레벨링 볼트를 잠가 줍니다.

 

 

 

정확한 레벨링 온도 준수는 저희 피터웍스의 자부심입니다.

 

 

 

손으로만 꽉 잠갔던 레벨링볼트를 토크렌치로 마무리체결 합니다.

 

 

 

단계별로 배출된 사용유 입니다. 배출유를 전량 계량하기 때문에 동일 모델들의 축척된 데이터를 참고하면 기존에 과주입 상태였는지 과소주입 상태였는지 어느정도 유추가 가능합니다.

 

 

 

윗쪽 라인이 미션오일, 아래가 브레이크액입니다.

 

 

 

작업 때 사용하는 레벨링 및 드레인볼트 입니다. 최종 출고 전 모두 깨끗한 모습임을 확인합니다.

 

 

 

특이사항 없이 작업이 잘 완료 되었습니다.

 

 

 

하이드라메틱 자동변속기는 일반적인 현대기아 전륜구동형 자동변속기와 작업방법 및 사용하는 재료가(레벨링온도, 사용유 규격 등) 다릅니다. 쉐보레 자동변속기 유지보수 경험이 많고 이해도가 높은 피터웍스를 찾아주세요!

 

 

 

 

 

 

피터웍스 경기 용인시 처인구 모현읍 백옥대로1995번길 24