정석대로 진행하는 현대 더 뉴 아반떼(AD) IVT(무단변속기) 미션오일교환

자동변속기 오일을 교환하기 위해 입고 된 현대 아반떼 AD의 마지막 모델입니다.

 

페이스리프트 모델이라고 하기에는 판매 기간도 너무 짧고 외관이나 실내의 변화 폭도 상당합니다. 차를 잘 모르는 사람이 보면 그냥 다른 신형 모델이라고 생각할 수준입니다. 그리고 그 무엇보다 특이한 건 파워트레인이 완전히 변경되었다는 점입니다. 풀체인지 모델도 아닌데, 기존 GDI 대신 MPI 엔진과 자동변속기도 현대에서 쭉 써온 전륜구동형 6단 대신 최근 개발한 CVT를 탑재하였습니다. 엔진과 변속기까지 모두 변경된 건데, 이는 얼마 뒤 출시한 후속 모델인 아반떼 CN7과 완전히 동일한 구성입니다.

 

어쩌면 풀체인지 볼륨 세일이 일어나기 전 상대적으로 판매량이 적은 막바지 페이스리프트 모델에 미리 테스트한 건 아닐까 하는 생각도 듭니다. 만약 잘 안되면 어차피 단종 될 모델이니까 신차에 섣불리 적용했다가 앞날이 창창한 신형 모델에서 문제가 생기는 것 보다는 타격이 적을테니까요.

 

 

 

이번 미션 오일 케어에 사용될 모든 교체 부품은 현대모비스 순정품으로만 엄선하여 준비했습니다. 밸브바디 커버 내부에 들어가는 IVTF 필터를 비롯해, 미션 측면에 장착되는 외부 압력 필터, 그리고 오일팬(밸브바디 커버)과 체결용 신품 볼트, 자석(마그넷)을 포함한 부속 소모품 일체를 정품으로 세팅 완료했습니다.

특히 오일팬의 경우, 제조사 정비 지침서(메뉴얼)상으로는 가스켓만 새로 바꾸고 팬 자체는 재사용하도록 규정되어 있습니다. 하지만 부품 대가 그리 높지 않은 편이기에, 저희는 과감히 오일팬까지 아예 새 제품으로 교정 장착합니다. 혹시라도 기존 팬의 미세한 뒤틀림이나 변형으로 인해 추후 발생할 수 있는 오일 비침이나 누유 리스크를 초기에 완벽히 차단하기 위함입니다.

 

 

 

유온 확인 후 필터 부터 제거 합니다. 압력필터는 측면에 위치하는데, 일정 주기마다 교체가 필요함을 반영한 설계입니다. 1차 메인필터에서 걸러진 오일은 이 작은 필터를 한번 더 거쳐 밸브바디 유압제어에 사용됩니다.

 

필터를 제거하고 기다리면 벨브바디 쪽 압력이 해제 되면서 필터로 가는 유로라인에 있던 오일이 오일팬으로 흘러내려 모이는데, 이때 쪼르륵 하는 소리가 들리기도 합니다.

 

 

 

압력필터와 메인필터 입니다. 보통 토크컨버터 방식의 전륜 구동 모델들은 비슷하게 생긴 메인필터 하나만 변속기 내부 깊숙히 장착되기 때문에 변속기를 내리고 하우징을 반으로 열어야만 교체가 가능한 반면, CVT의 경우 마찰로 인한 쇳가루 발생이 필연적이기 때문에 교체가 가능하게 설계 되어 있습니다. 르노삼성이 사용하는 닛산계열의 CVT들은 오일팬을 열면 필터 대신 메탈 스크린의 스트레이너만 있고 대신 압력필터는 비슷한 구조로 외부에 장착 됩니다.

 

 

 

필터 교체 후 하우징 볼트를 규정 토크값으로 잠가 줍니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 오일을 배출합니다.

 

 

 

오일팬(현대에서 쓰는 정식명칭 : 밸브바디커버)와 오일팬을 제거 하면 IVTF 필터를 제거합니다.

 

 

 

필터 조립의 기본은 기밀성 유지입니다. IVTF 필터의 삽입부 오링(O-ring)에 깨끗한 신유를 골고루 도포하여 씹힘 현상을 방지한 뒤 제자리에 안착시킵니다. 이후 고정 볼트 조립 시에는 감에 의존하지 않고, 토크렌치를 사용하여 제조사 지침서에 명시된 정확한 규정 토크로 균일하게 체결을 완료합니다.

 

 

 

신품 오일팬에 새 가스켓을 정렬 후 모든 고정 볼트는 느슨하게만 1차 체결합니다. 이후 가스켓 위치 점검 및 필요 시 미세하게 조정한 뒤 토크렌치를 사용하여 모든 고정 볼트를 순서대로 잠가 줍니다.

 

 

 

새롭게 주입할 미션오일은 현대 자동차 순정 CVTF (SP-CVT1) 규격의 무단변속기 전용 제품입니다. 모비스 라벨을 달고 있지만 실제로는 국내 최고 수준의 기술력을 가진 쌍용 에쓰오일(S-OIL)에서 제조하여 현대에 OEM 납품하는 고품질 오일입니다. 차량 매뉴얼이 요구하는 완벽한 점도와 스펙을 충족하는 가장 안전한 선택인데, 사실 별 다른 대안은 없습니다.

 

 

 

신유가 잘 섞이고 유온이 레벨링 온도에 도달할 때 까지 변속을 수차례 진행합니다. CVT답게 유온 상승은 빠른 편입니다.

 

 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

레벨링 규정 유온 값에 도달하면 레벨링 볼트를 열어 과주입분을 배출합니다.

 

 

 

과주입분 배출 양상이 방울단위 혹은 미량이 되면 레벨링 볼트를 잠구는데, 여기 까지가 해당 차량의 변속기 메뉴얼 상 명시 된 1차 레벨링 입니다.

 

 

 

1차 레벨링은 정확한 유온에서 잘 완료 되었음을 확인 후 레벨링볼트를 토크렌치로 마무리 체결 합니다.

 

 

 

마지막 과정으로 현대 정비지침서에 명시된 표준 레벨링 절차에 맞춰, 정량 확인 후 300ml의 신유를 추가로 주입하면서 미션오일 교환 작업을 최종 마무리합니다.

 

 

 

출처 : 현대차 정비 지침서

최근 출시되는 일부 현대/기아 차량이나 쉐보레 말리부 8세대(아이신 미션) 등의 차량은 오일 레벨링 시 상당한 주의가 필요합니다. 과거 방식처럼 특정 온도에서 흘러내리는 것을 보고 레벨링을 끝내면 안 되고, 반드시 매뉴얼에 규정된 용량만큼 신유를 더 보충해 주어야 합니다. 

 

이 후속 과정을 생략하면 미션오일이 '과소 주입(부족)' 상태가 되어 변속 충격이나 슬립 현상이 생길 수 있습니다.

개인적인 생각으로는 차라리 레벨링 코크(홀) 위치를 조금 높게 설계하거나, 규정 온도를 낮춰서 한 번에 정량이 맞춰지도록 만들면 좋았을 텐데 말이죠. 제조사 지침은 기존 방식을 고수하면서 꼭 '추가 주입'을 하도록 되어 있습니다. 

 

작업자 입장에서는 손이 한 번 더 가고 은근히 번거로운 공정이지만, 변속기 내구성과 완벽한 컨디션을 위해 이 귀찮은 매뉴얼 과정을 절대 생략하지 않고 칼같이 준수하여 출고하고 있습니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다. 우측이 1차 때 버려진 과주입분이고요.

 

 

 

샘플링을 통해 비교해 봅니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 부품들 입니다. 오일 교환 하나에 준비할 게 많습니다.

 

 

 

시운전 후 오일팬 쪽 누유나 세척이 미비하진 않은 지 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 완벽하네요.

 

 

 

외부 압력필터 하우징과 레벨링볼트 쪽 역시 출고 상태 그대로 완벽합니다.

 

 

 

마지막으로 변속기 관련 폴트가 없는 것을 확인 후 출고 준비에 들어 갑니다.

 

 

 

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