멋지게 리뉴얼 된 신형 쏘렌토 (MQ4) 차량입니다. 기존 동글동글한 디자인에서 샤프하고 단정한 모습으로 재탄생되었습니다. 해당차량은 엔진오일 교환 시기가 도래하여 입고되었는데요, 희한하게 최근에 출시되는 몇몇 차종의 에어크리너 구하기가 하늘의 별따기 입니다. 아마 생산라인에 문제가 생겼다고 매우 기본적인 소모품인 만큼 빨리 해결되었으면 좋겠습니다.
기존 사용유의 상태를 점검해 봅니다. 레벨을 보니 경유유입이 약간 있어 보이지만, 증가 한계선 까지는 여유가 있는 모습이며, 육안으로 보이는 상태는 나쁘지 않습니다. 일부 경유차량에서 엔진오일 증가 현상을 찾아볼 수 있는 이유는 하기 포스팅을 참조해 주세요.
엔진오일이야기 - 9. 일부 디젤 DPF차량의 엔진오일 증가 이유, 원인은 경유유입!
나와 가족의 안전을 책임지는 아끼고 사랑하는 애마에게 언제나 최고만 주고 싶은 마음은 어느 운전자도 다 같을 것입니다. 그런데 어느날 엔진오일 교체주기가 도래하여 교체점을 찾았는데,
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문제의 에어크리너 입니다. 전국 모비스에 문의를 하여 겨우 택배로 확보한 재고 입니다. 여과면적이 특별히 넓거나 하지 않기 때문에 재사용하기도 어려워 보입니다. 단 1만키로 남짓 주행만으로도 상당히 오염도가 심한 것을 볼 수 있습니다.
잔유제거에 도움을 주는 에어어답터 삽입 후 차량을 올려줍니다.
오일필터 하단에 드레인볼트를 열러 오일필터와 유로가 머금고 있는 사용유를 배출시킵니다.
필터라인의 사용유 배출이 끝나면, 필터도 쏙 뽑아냅니다.
드레인볼트를 열어 사용유를 본격적으로 배출합니다. 배출구 하단에 종이테이프 한장이면, 오일팬을 둘러쌓고 있는 흡음커버에 배출유가 스며드는 것을 방지할 수 있습니다. 콸콸 나올 때는 괜찮은데, 배출이 완료될 쯤 배출줄기가 가늘어 지면 오일팬을 타고 내려 가거든요.
자연배출이 끝나면, 에어를 입으로 부는 정도로 살짝 여러줍니다.
약한 에어가 크랭크케이스 내부에 고여 있는 미배출 사용유의 표면을 흔들어 멈췄던 배출을 한번 더 재개시키게 됩니다. 이대로 천천히 충분한 양이 배출될 수 있도록 잠시 놔 두고, 오일필터를 준비합니다.
깨끗히 세척한 필터 하우징에 신품 필터카트리지와 오링을 장착 후 신유로 잘 윤활시켜 줍니다. 필터 하부 드레인볼트 역시 신품으로 교체합니다.
준비된 오일필터는 일단 손으로 돌릴 수 있을 때 까지 돌려 줍니다. 나사산에 잘 물리는 것도 확인하고요.
오일필터와 필터 하부 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 마무리 체결합니다.
드레인볼트 와셔를 신품으로 교체 후 손으로 살살돌려 잠궈 줍니다.
마무리는 역시 토크렌치를 사용해 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.
배출된 사용유 입니다. 육안상 보이는 상태는 양호하며, 별다른 악취나 특이사항은 없습니다. 다만, 경유 유입으로 인해 양이 조금 늘었습니다.
주입할 신유는 이번에도 재 선택 받게 된 쉘 힐릭스 울트라 0W-30(SHELL HELIX ULTRA 0W-30)으로, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생성하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 VHVI'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를 한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간 때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다. 단 교환 직 후 공회전 및 주행시 균일한 GTL입자 특성상 소음전달이 좀더 강조되는 현상이 일부 차종에서 보고된 바가 있으나, 절대적인 소음 수치의 증가 보다는 톤에 변화로 인해 소음이 더 두들어 지는 것 처럼 느껴지는 것인데, 누적키로수가 증가하면 이내 사라지는 문제인 만큼 큰 우려를 않으셔도 좋습니다.
그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 VW504/507 공식인증이면 말 다 했죠.
하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).
이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.
신유를 한병 씩 천천히 정확하게 계산된 정량만큼 주입합니다.
시동을 걸어 유온이 열간 상태에 도달할 때 까지 기다려 줍니다.
시동을 끈 후 수분간 기다린 후 레벨을 봅니다. 정량충진이 잘 되었네요.
다시 시동을 걸고 하부 작업부위를 꼼꼼하게 확인해 봅니다. 종이테이프 한장 덕분에 오일팬을 둘러 쌓고 있는 흡음커버에도 오염없이 깔끔하게 작업을 완료 할 수 있었습니다.
다음 교체주기를 안내드리는 스티커 부착을 끝으로 작업이 종료 됩니다.
내차와 내 주안점에 가장 잘 맞는 검증된 품질의 최상급 합성유, 그리고 세심하고 꼼꼼한 작업으로 언제나 높은 효율과 뛰어난 성능을 자랑하는 엔진을 즐겨 보세요!
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