기아 K7(VG) 3.0 LPI 미션오일, 브레이크액교환 - 드레인방식, 미션오일레벨링, 브레이크액 DOT4 규격 사용

기아차의 K7(VG) 모델입니다. 미션오일 및 브레이크액 교환을 위해 피터웍스에 입고 되었습니다. K7모델은 출시 당시 기아차의 플래그쉽 세단으로 출시된 만큼 부드러운 주행질감이나 편의장치 어느 하나 부족함이 없는 모델로 현대차의 그랜저와 파워트레인 등 대부분을 공유하는 형제차 인데요, 이제는 출시된지 세월이 조금 흘렀지만 여전히 패밀리카로서 부족함이 없는 패키징을 자랑하고 있습니다.

 

 

 

변속기액 교환을 위해 유온을 보는데요, 더운날씨에 LPI엔진을 장착한 차량인 만큼 상당히 높은 온도를 보여줍니다.

 

 

 

작업하기 적당한 온도로 식혀야 겠습니다.

 

 

 

브레이크액 레저버에서 소량을 주사기로 추출하여 컵에 받은 후 수분도를 측정해 봅니다. 이미 교체시기가 상당히 지났는데요, 브레이크액 라인의 최상단에 위치한 레저버에서 추출한 브레이크액에 이정도 수분도를 보인다면, 최하단이 되는 캘리퍼 쪽 수분도는 훨씬 높을 것으로 예상됩니다. 물은 브레이크액 보다 비중이 높아 아래로 모이니까요.

 

브레이크액에 관한 내용 및 교체가 꼭 필요한 이유는 하단의 링크를 참조해 주시기 바랍니다.

 

 

 

브레이크액은 왜 교환이 필요할까? 교체주기는?

 

 

 

 

준비한 브레이크액은 노스씨 브레이크 플루이드 DOT4입니다.

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약 10여년 전부터 DOT4 규격이 일반적인 요구 사양이며, 간혹 DOT4에 플러스나 HP(High Performance : 고성능)등과 같이 부가적인 기호가 붙어 있는 경우가 있지만, 이는 DOT(Department of Transportation : 미국 교통부) 에서 부여하고 있는 정식 규격은 아니며, 기존 DOT4 규격의 하한 한계점을 상회하는 우수한 성상을 강조하기 위해 메이커들이 자체적으로 사용하는 마케팅 용어 정도가 되겠는데요, 기존 DOT4 규격의 끓는점(DRY기준)의 하한한계값이 섭씨 230도 이상으로 규정되어 있다면, 플러스나 HP 같은 명명이 붙는 상위 제품의 경우 통상 섭씨 250도~300도 까지의 성능을 보여준다고 보면 될 것 같습니다.

최신 브레이크액들은 DOT3 대비 물리적인 성상이나 내열성능은 비약적으로 향상되었으나, 수분을 끌어다니는 성질이 강해 DOT3 대비 관리에 더 신경을 써야 합니다. 일반적으로 브레이크액은 끓는점이 높고 성능이 좋을수록 수명 및 내구성 부문에는 불리한 경우가 대부분입니다.

 

 

 

브레이크 레저버통을 석션기로 비운 후 신유를 가득 채운다음, 장비 체결 후 신유로 압력을 걸어 줍니다.

 

 

 

지침서에 명시된 순서대로 각 바퀴를 돌며 사용액을 배출시킵니다. 기존 사용액에 함유된 수분이 이미 브리딩볼트의 부식을 유발하여 푸는데 한참 애를 먹습니다. 배출되는 액을 보면 흐름에서 높은 점성이 느껴질 정도이며 탄산수를 연상시킬 정도로 잔 기포도 상당히 많이 관찰됩니다.

 

 

 

브리딩볼트는 배출호스가 연결된 상태에서 스패너로 1차 체결 후 호스를 제거하고 토크렌치를 사용하여 규정된 토크값으로 정확하게 잠가 줍니다.

 

 

 

작업을 마쳤으면 모든 바퀴를 규정토크로 정확하게 조립해 줍니다.

 

 

 

브레이크액을 교환하는 동안 변속기액도 적당하게 식었습니다. 바로 차를 올리고 작업을 시작합니다.

 

 

 

차를 올려 하부에서 미션오일을 시원하게 배출시켜 줍니다.

 

 

 

드레인볼트에는 정상적인 마모과정에서 발생하는 메탈성 슬러지가 포집되어 있을 뿐 우려할만한 징후는 보이지 않습니다. 참고로 사진 우측에 보이는 브레이크액 망은 작업전 부터 파손된 상태로 장착이 되어 있어 폐기처분 하였으며, 작업 후 신품으로 교체하였습니다.

 

 

 

배출이 끝났으면 드레인볼트를 깨끗하게 세척 후 신품 와셔를 걸어 규정토크로 정확하게 잠가줍니다.

 

 

 

이제 신유를 주입할 차량인데요, 해당 차량은 현대 파워텍 6단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다. SP-4 규격은 거의 대부분의 현대/기아차가 사용하는 규격이며, 현대/기아차 강국인 우리나라에서는 해당 규격에 대한 선택의 폭이 상당히 넓습니다.​

많은 선택사항 중 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다. 이름에서도 알 수 있듯 자동변속기유 중 충족하기가 가장 까다로운 규격으로 알려진 DEXRON6 규격의 공식승인유이기도 합니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다.​

참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

신유를 추정되는 정량에 레벨링 때 버려질 양을 감안하여 주입합니다.

 

 

 

신유 주입 후 시동을 걸고 변속을 수차례 진행하며 유온이 지정된 레벨링 범위에 들 때 까지 기다려 줍니다.

 

 

 

규정유온 범위에 도달하면 레벨링 작업을 위해 과주입된 미션오일을 배출합니다, 레벨링플러그 씰링을 신품으로 교체하고요.

 

 

 

과주입분이 주르륵 흐르다 방울단위 혹은 미량으로 배출되기 시작할 때 레벨링플러그를 손으로 잠가줍니다.

 

 

 

레벨링을 위해 규정된 유온범위 중간에서 레벨링 작업이 완료되었습니다.

 

 

 

배출된 사용유입니다.

 

 

 

하단 좌측이 최초 배출분, 우측이 레벨링 때 버려진 배출분입니다.

 

 

 

신품으로 교체 후 폐기되는 부품들입니다.

 

 

 

브레이크액도 비교해 봅니다. 하지만 신유색도 가지각색이라서 동일한 메이커의 동일한 제품이 아니고서야 비교는 큰 의미는 없습니다. 경험상 신유는 투명에 가까운 녹색(노랑)색 이지만 사용기간이 누적되어 수분함유도가 높거나 열에 노출되는 빈도가 높은경우 대체적으로 적색빛이 더 돌기는 합니다만 모두 다 그런건 아닙니다.

 

 

 

시운전을 통해 확실한 브레이크 답력과 제동력 그리고 부드러운 변속감과 두툼한 직결감을 두루 확인 후 매장에 복귀하여 차를 올리고 작업 부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적 하나 없이 완벽합니다.

 

 

 

마지막으로 파워트레인 및 브레이크 계통에 고장코드가 없는 것을 확인 합니다.

 

 

 

나의 가족의 안전과 편안함을 책임지는 패밀리 세단, 올바르고 꼼꼼한 정비로 그 가치를 더해 보세요!