BMW 520i(G60) 엔진오일교환 - 라베놀 EFS 0W-20(LL-17FE+)

엔진오일 교환을 위해 대기 중인 흑백의 조화가 인상깊은 BMW 520i 모델입니다. 역시 블랙앤 화이트는 유행을 타지 않는 조합인 것 같습니다.

 

해당 차량은 현역인 G60 5시리즈 모델로, 아직 엔진오일 교환을 무상을 받을 수 있는 차량인데도 불구하고 저희 피터웍스를 찾아 주셨는데요, 메이커에서 신차 때 제공되는 BSI 서비스는 교체주기는 지나치게 낙관적으로 설정해 놓아 비현실적으로 길기 때문에 많은 분들이 찝찝함과 불안감을 느끼게 됩니다. 물론 보증 기간 내에는 큰 문제가 발생할 소지가 적기 때문에 차량 교체 주기가 빠른 분들이라면 문제가 없겠으나, 실제로 보증 기간이 끝나고 지나치게 긴 오일 교체주기로 인해 오일 소모 등 여러 문제가 발생하기 때문에 많은 오너들이 BSI 기간 중간에 저희 같은 사설 업체에서 오일 교체를 한번 더 진행하시는 경우가 많습니다. 

 

BSI 사이 엔진오일 교체는 주의하실 점이 있는데요, 꼭 BMW에서 해당 모델에 맞다고 지정하는 공식 인증 제품을 사용해야 하며, 오일필터 역시 정품을 사용해야 보증 기간 내 엔진 관련 문제가 발생하더라도 보증에서 제외 된다던가 하는 불이익이 없습니다. 괜히 잘못된 제품(가품, BMW 규격 비인증 오일 이나 상이한 규격 등)을 사용하면 막상 엔진오일과 무관한 결함이 발생하여도 꼬투리를 잡힐 수 있고 실제 그런 사례도 종종 들립니다.

 

특히 인터넷에서 정품이라고 판매하는 수많은 BMW 오일류 및 필터는 가품이 많고 BMW에서는 공식적으로 오일류를 온라인에서 판매하지 않기 때문에 조심해야 합니다. 차주나 정비소도 모르는 사이에 가품을 쓰게 되는 경우가 있고 이로 인해 엔진에 문제가 생긴 것을 BMW센터에서 잡아내거나 센터에서도 가품 존재를 알기 때문에 직접 구힙한 제품이 아니면 진품 여부 증빙을 요구할 수 도 있습니다.

 

 

 

중국 사이트에 올라온 BMW 필터 세트 제품입니다. 가격이 2천원 조금 넘고, 배송비 까지 해도 6~7천원 수준입니다. 물론 진품이라고 말하고 있지는 않지만 몇몇 매우 세부적인 디테일만 다르고 포장까지 정품하고 똑같기 때문에 의도는 뻔히 보입니다. 이 제품을 정품이라고 누구한테 받는다면 별다른 의심 없이 쓸 수도 있을 것 같은 퀄리티입니다.

 

이런 부분(가품)이 저희가 공임작업을 하지 않는 가장 큰 이유이기도 합니다. 차주가 진품인 줄 알고 가져 온 오일필터나 엔진오일을 저희가 작업했는데, 나중에 엔진에 문제가 생긴다? 결국 저희도 어떤 식으로든 연류되고 작업 실수가 아니라 부품 불량 임을 소명해야 하는데 이는 시간이 오래 걸릴 뿐만 아니라, 매우 지치고 감정 소모가 크기 때문입니다. 물론 가품을 쓴다고 해서 당장 큰 문제가 생기지는 않을 확율이 더 높습니다. 가품을 만드는 인간들도 그래야 롱런하고 먹고살지 않겠습니까.

 

메이커 로고가 찍혀 있다고 무조건 정품은 아닙니다. 수 천만원 짜리 핸드백도 로고를 도용해서 감쪽같은 가품(짝퉁)을 만들어 파는 세상인데, 몇만원 짜리 오일필터나 엔진오일은 가품을 못 만들까요?

 

가격이 2천원 남짓 인데 과연 정품일까요? 누가 센터 정품이라고 속이고 저걸 판다면 구분할 수 있을까요?

 

저는 잘 못할 것 같습니다. 찬찬히 뜯어보면 알수도 있겠지만 바쁜 현장에서 필터 하나 놓고 공을 들여 확인할 수도 없는 노릇이거든요. 확인한 들 작정하고 만든 가품은 구분이 어려울 수 밖에 없고요.

 

그래서 저희 피터웍스는 가급적 필터류는 센터에서 직접 사 오고 절때 출처 불문 묻지마 구입은 하지 않습니다. 그리고 엔진오일은 해당 차량에 맞는 규격으로 메이커 공식인증을 받은 제품을 본사 등 공식적인 루트를 통해 구매합니다.

 

 

 

작업 전 레벨부터 확인해 봅니다. 정량 잘 유지되어 있습니다.

 

 

 

엔진오일 필터가 차량 상부 엔진룸에 있는건 좋은데, BMW는 신형 모델일수록 자꾸 안쪽으로 깊게 숨기는 경향이 있네요. 넓은 차체에 크기도 작은 4기통 엔진인데, 굳이 육안으로는 잘 보이지도 않고, 안쪽 깊숙한 곳에 손 하나 겨우 들어 가는 위치에 두었습니다.

 

 

 

필터캡을 깨끗하게 세척 후 신품 오링과 필터에 신유를 잘 발라 조립합니다. 필터 세트는 인터넷을 못 믿어(특히 BMW는 가품이 많음) 복잡한 센터에 직접 방문해 와서 공수해 왔습니다.

 

 

 

대단한 위치에 있는 오일필터를 토크렌치를 사용하여 규정된 잠금값으로 잘 조립합니다.

 

마치 엔진을 다 만들고 최종 점검하는 과정에서 '앗. 필터를 빼먹었다' 라고 하면서 급하게 추가해 놓은 듯한 위치가 매우 인상 깊고, 그 위치도 매우 깊습니다.

 

 

 

위 사진은 다른 BMW 모델들 인데요, 불과 10여년 전 모델인데 필터 위치가 참 좋습니다. 사진속 엔진은 4기통이지만 6기통 모델들도 크게 다르지 않았습니다.

 

과거에 BMW엔진들은, 태초에 필터를 텅 빈 엔진룸 전면부 최상단에 위치하게 한 다음 그 주위로 엔진을 만들었다고 할 정도로 접근성이 너무 좋았었거든요.

 

 

 

에어크리너는 BSI 기간 중에는 가급적 교체 하지 않습니다.

 

 

 

차를 올리고 드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 빼냅니다.

 

 

 

드레인볼트 와셔를 갈고 토크렌치로 잘 잠가 줍니다. 공장출고 차량은 알류미늄 와셔가 장착되어 나오는데, 센터에서 차대번호를 주고 구입한 오일필터킷에는 구리 재질의 와셔가 제공됩니다.

 

아마도 최초 제작 공정에서 드레인볼트와 와셔가 결합된 채로 열처리와 같이 재질에 영향을 줄 수 있는 공정을 거칠 때 구리인 와셔 재질이 문제가 된다던지 해서 알류미늄을 썼던가 아니면 그냥 단순히 어떤 재질이던 아무런 상관이 없기 때문에 부품 수급상황이나 원자재 가격 변동에 따라 바뀌는 건지는 잘 모르겠습니다. 어쨌든 센터에서 차대번호에 맞게 준거니 안심하고 사용합니다.

 

참고로 경험상 와셔의 경우, 저런 단순 압착 방식은 재질이 달라도 전혀 문제가 없는데, 딱 하나, 아우디 일부 차량에서 쓰는 도넛방식은 원래 구리 재질이 사용되는 곳에 알류미늄 재질을 사용하면 같은 토크로 체결할 때 와셔가 과도하게 눌려 이탈한다거나 변형되서 누유가 생기는 경우를 많이 봐왔습니다. 아마도 재질 자체에 강도 보다는 접촉면의 마찰력이 달라서 생기는 문제 같기도 하고요.

 

 

 

드레인볼트 주변을 깨끗하게 세척합니다.

 

 

 

배출된 엔진오일입니다. 4기통 2리터 엔진이지만 충진양이 제법 많습니다. 충진양이 많으면 내구성이 좋아지겠지만 그래도 BSI처럼 2만키로 넘게 사용할 정도는 아닌 것 같습니다.

 

 

 

준비한 신유입니다.  라베놀 EFS 0W-20 제품으로 해당 차량이 요구하는 BMW LL-17 FE+ 규격을 공식승인 받은 제품입니다. 해당 규격은 최신 BMW 가솔린 엔진을 장착한 차량에 적용되는 최신 규격 중 하나입니다.

 

 

 

조건 만족이나, 규격 충족이 아닌 제조사에서 정식으로 승인을 받은 공식 Approved 합성유로, PAO를 베이스로 하고 있는 고품질 합성유입니다. 제조사인증의 경우 BMW LL-17 외에도 벤츠의 MB229.71과 볼보 VCC RBSO-2AE의 인증도 받았습니다.

개인적으로 끝에 '놀', '졸'이 들어가는 이름이나, 통에 "made in Germany" 라고 써있는 제품은 좋아하지 않습니다. 오히려 믿고 거르는 편인데요, 엔진오일에 대한 품질이나 성능의 자신감 보다는 자동차를 잘 만들기로 유명한 특정 국가(독일) 제품인 것을 강조하여 일종의 후광효과를 보기위한 의도가 다분히 보이는 것 같아 보기 좋아보이지가 않거든요. 독일이 자동차나, 기계면 모를까, 윤활유나 화학분야에서 특출나게 우수한 것으로 정평이 나있는 것도 아니잖아요. 차라리 정유관련 산업은 대한민국이 비교할 수 없을 정도로 생상규모나 품질면에서 앞서 있습니다.

또한 라베놀은 수년 전 들쑥날쑥한 품질과, 잠시 오락가락 했던 성상(사용유 분석 결과, 특정 기간 생산된 일부 Dexos 1 규격제품에서 칼슘함량이 초과 검출된 이슈가 있었는데, 일부는 이를 두고 의도적인 행위가 아닌 낙후된 생산설비와 제어기술 부족으로 원재료 배합 실수가 있었는데, 이를 인지하지 못하고 출고하였다고 추정하기도 함)으로 제조시설에 대한 신뢰도 및 QC 관련 전 세계의 소비자들로 부터 많은 질타를 받았던 브랜드로 알고 있습니다.

하지만 최근 몇년 동안 MB, ZF를 포함 메이저급 제조사들의 공식인증(Official Aproval)을 취득한 제품들을 열심히 생산하기 시작하 면서 QC나 생산품 성상에 대한 일관성도 되찾고 품질도 안정화 되었으며, 최근에는 원가절감을 모르는 과감하고 우수한 물성치로 매니아층을 중심으로 점차 신뢰도를 회복해 가고 있습니다.

해당 제품은 가솔린 규격으로는 API SP(RC)와 ILSAC GF-6A급의 스팩을 자랑하며, LOW-SAPS배합으로 ACEA의 C5, C6규격을 충족하기 때문에, GPF 가솔린 엔진 차량이나 효율은 위해 낮은 고온전단지수를 요구하는 디젤엔진(C5규격을 요구하는 경우)에도 사용이 가능합니다.

 

 

해당 오일은 정숙성 및 주행질감 그리고 고성능으로 정평이 나있는 제품으로, 해당 제품보다 '엔진오일'만 으로 더 큰 만족을 주는 제품은 찾기 어려울 것 같습니다. 메이커 공표 동점도는 냉간 섭씨 40도에서 49.4mm/s 그리고 열간100도에서 9.2로mm/s로 0W-20점도의 경쾌함과 높은 효율을 누릴 수 있으며, 우수한 성상으로 높은 수준의 정숙성과 부드러움 그리고 엔진보호와 높은 성능까지 보장받을 수 있습니다.

특히 해당 합성유의 저온 유동점은 -63도, 인화점은 무려 234도로 반합성유는 고사하고 일반적인 VHVI에서도 꿈도꾸기 어려운 PAO + ESTER의 엄청난 성능을 유감없이 보이고 있습니다. 게다가 전염기가 지수 또한 7.5mg/KOHg 으로 오랜 기간 산화로 인한 성능저하 없는 사용을 보장 할 수 있는 훌륭한 청정분산 능력과 높은 수준의 내산화성까지 갖춘 훌륭한 합성유입니다.

 

 

 

정확한 양의 신유를 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸고 유온이 오르면 차량 안내에 따라 레벨을 확인합니다.

 

 

 

레벨확인 후 작업부위 누유 및 세척이 잘 되었는지 확인합니다. 단순히 '깨끗'한 정도를 넘어 '청결'여부를 논할 수 있는 경지입니다.

 

 

 

 

중간에 한번 갈았지만 아직 1.7만키로나 남았다고 나옵니다. 지난 몇 십여 년 사이에 엔진오일에 무슨 외계 기술이 도입된 것도 아니고 내연기관 원리에 엄청난 변화가 있는 것도 아닌데 교환주기는 계속 길어지고 있습니다.

 

물론 그간 엔진오일 발전도 눈부시지만 엔진오일의 사용환경 그 이상으로 더 가혹해졌거든요. 불과 수십년 전, 100마력을 넘을랑 말랑했던 2.0리터 엔진으로 200마력은 우숩게 뽑아 내니까 엔진오일에 가해지는 부하는 얼마나 더 가혹할까요.

 

아참, 교환주기의 경우 BSI 기간 중에 있으니 건들지 않습니다.

 

 

 

BSI주기에 있는 차량의 엔진오일 교환, 피터웍스에 맡겨주세요, 완벽하게 관리해 드립니다.

 

 

 

 

 

 

피터웍스 경기 용인시 처인구 모현읍 백옥대로1995번길 24