최근 C8 모델의 등장으로 현역에서 물러난 모델이지만, C7모델은 정말 구관이 명관이라는 말이 잘 어울리는 모델인 것 같습니다. 일단 현재 보시는 C7을 마지막으로 아우디에서는 V6 가솔린 모델의 과급장치를 터보랙이 없고 플랫토크와 즉답식 리스폰스가 일품인 슈퍼차져 대신 일반적인 터보차져로 변경하였고, 콰트로 시스템도 기계식 토센이 아닌 일반적인 전자식으로 변경되었습니다. 물론 신형의 시스템이 효율면이나 무게 그리고 연비면에서 월등하게 우의에 있지만, 굳이 V6 가솔린 모델에서 운전의 재미보다 효율성 위주의 세팅으로 변경한 점은 아쉽습니다. 물론 C7모델도 당 시대의 경쟁 모델 대비 슈퍼차져와 토센 시스템을 비교적 늦게 까지 고수한 모델이긴 했습니다.
해당 차량은 엔진오일 소모가 좀 있는 편입니다. 보통 PCV 시스템 교체로 해결되는 경우가 있지만, 진단결과 PCV 이슈는 없습니다. 분명 다른이유가 있을 수 있기 때문에 잘 살펴 보면서 합리적인 해결방안을 찾아볼 예정입니다.
일단, 가장 깨끗하고 확실하게, 그리고 안전하게 오일을 교체하기 위해 청정 분산제가 듬뿍 들어 있는 캐스트롤 샴푸를 한병 주입 해 줍니다. 때를 녹여 잘 머금고 나오도록 도와주며, 사용유의 점도를 묽게하여 구석 구석 머무는 잔유를 최대한 끌어내 줄 독한 솔벤트 성분이 없는 안전한 오일교환의 도우미 입니다.
캐스트롤 샴푸를 주입 후 정확히 10분간 공회전 시켜 준 후 시동을 꺼 줍니다.
가장 먼저 거대한 여과면적을 자랑하는 에어크리너 교체에 들어갑니다. 3.0리터 배기량이지만, 과급기의 도움으로 연소체적이 5.0리터대와 맞 먹기 때문에 공기 먹성도 대단히 크고 에어크리너 오염도 비교적 빠르게 진행되는 편입니다.
에어크리너 통은 각종 이물질이 한번 들어오면 나가기 어려운 구조이기 때문에 꼭 클리닝을 간단하게라도 해 주는 것이 좋습니다.
신품 에어크리너를 조심스럽게 장착합니다. 약간의 요령이 필요한데, 디튠된 동일한 엔진을 사용하는 C6 후기형에 비해서는 정말 편해 졌습니다.
기존 오일필터를 탈거합니다. 오일필터는 정말 사랑스럽게도 상단에 자리잡고 있어 폐유를 뒤집어 쓸 위험이 없습니다.
필터하우징 체결부에 숨어있는 작은 오링도 잊지 않고 교체해 주기 위해 제거해 줍니다. 저기에 오링이 하나 더 있다는 사실을 모르는 분들도 의외로 많은 것 같습니다. 굵기도 얇고 정말 잘 안보이거든요.
깨끗하게 세척한 오일필터하우징은 작업대로 위치하여 신품 필터 엘리먼트와 오링 삽입 후 조립 시 마찰에 예상되는 부위에 신유를 잘 도포하여 파손을 방지하도록 해줍니다.
하우징 결합부에도 신품 오링을 잊지 않고 걸어 줍니다.
오일필터를 손으로 부드럽게 돌려 잘 체결 후 손 힘으로 안 돌아갈 때 까지 잘 조여 줍니다.
마무리는 토크랜치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.
엔진룸 내부 필터류 교체를 마쳤으면, 잔유 제거를 위한 에어어답터 삽입 후 에어호스를 잘 정리해 줍니다.
거대한 언더커버를 탈거하고요, 드레인 전 하부를 잘 살펴 봅니다.
그런데 드레인 볼트에서 누유가 꽤 많습니다. 비치는 정도가 아니라 맺혀 똑똑 한방울 씩 떨어지는 정도이며, 와셔와 볼트도 제 것이 아닙니다. 한방울 씩 떨러지는 오일 때문에 하부 뒷 까지가 난리가 났습니다. 특히 주행 시 공기흐름에 의해 저 뒷 쪽까지 오일 범벅입니다.
문제의 드레인볼트와 평와샤 입니다. 해당 모델은 속이 빈 크러쉬 타입의 와샤를 사용합니다. 오일팬이 소프트한 알류미늄 재질이기 때문에 일반적인 평 와셔가 누유를 막아 줄 만큼 충분히 압착시킬 수 있는 토크로 체결이 어렵고 오일팬 파손이나 변형의 위험도 따릅니다.
고객께 누유와 오염부위에 대한 충분한 고지를 드립니다. 저희다 뭐 대단한걸 발견하였다고 생색을 내는 것이 아니라, 차 후 누유분에 대한 책임소재를 명확히 하고 오해가 없도록 하는 조치 입니다.
자연배출이 멈췄으면, 에어로 살살 불어 잔유를 조금 더 흘려내려 줍니다.
그런데 동일한 모델에서 볼 수 있는, 세 갈래로 떨러지는 모습은 볼 수 없고 두 갈래로만 흐릅니다. 아마 드레인볼트 오버토크로 인해 볼트 체결부가 변형되어 미세하게 수평이 틀어진 것 같습니다. 그래도 신품 볼트가 잘 체결된다면 누유없이 잘 사용 가능하기 때문에 큰 문제는 아닙니다.
원래 부터 들어가 있어야 할 드레인볼트와 해당 차량의 오일팬 체결 토크에 맞게 제작된 속이 비어 있는 소프트한 압착 와샤 입니다.
신품 드레인볼트를 손으로 살살 돌려주니 저항없이 기분좋게 끝 까지 잘 들어갑니다. 오일팬의 나사산의 변형이 없음을 확인 했으니, 토크랜치를 사용하여 규정토크로 마무리 합니다.
무려 700ml 용량의 파츠크리너 3통을 사용하여 오일 떡 클리닝을 진행합니다.
배출된 사용유입니다. 상태는 양호하며, 양은 규정 용량에서 1리터 가까이 모자릅니다. 곧 오일보충 경고등을 띄었겠습니다.
새로 주입할 신유입니다. 개인적으로 VW504/507은 디젤전용 규격에 더 가깝다고 생각하기 때문에, 휘발유 차에 넣는것을 안좋아합니다. 굳이 말 하자면 차에 나쁘지는 않으나, 더 좋고 더 적합한 규격의 휘발유 전용 합성유도 많은데, 굳이 이 가격에 이 오일을 쓸 필요가 없다는 생각입니다. 물론 센터에서 사용하는 오일이긴 합니다만, 여러 모로 따져본 결과 각 차량의 특성 및 유종에 맞는 오일의 성상보다는 부품의 단일화를 통한 재고관리 및 비용에 이점이 많기 때문에 굳이 휘발유와 디젤 불문, 같은 오일을 사용한다는 생각이 강하게 듭니다.
하지만 해당 오일을 권해드린 이유는, 여지 것 사용했던 오일에 대한 이력도 모르시고, 최근 몇 회 주입했던 오일이 가솔린이던 디젤이던 VW 규격이 없는 막 오일을 쓰셨다고 합니다. 그래서 가장 먼저 센터에서 관리를 받았다면 사용하셨을 기본 오일을 권해드려 일종의 시작점을 잡아 드리고자 이 오일을 권해 드렸습니다. 센터 순정오일 사용 후 불편한 점이 없다면, 계속 이용하셔도 되고, 냉간, 열간 무게감이나, 연비, 소음 등의 발란스의 기점을 잡아 차 후 더욱 알맞는 오일을 추천드릴 수가 있기 때문입니다.
참고로, 캐스트롤은 영국 최대정유 회사인 British Patrol 산하에 있는 세계적인 윤활유 메이저로, 수입차 서비스 센터에서 사용하는 바로 그! 오일입니다. 디젤 겸용이라 추천 빈도가 낮을 뿐이지 절때 나쁜 제품은 아닙니다. 오히려 디젤로 보았을 때는 한국에서나 무시당하지, 외국에서는 비싸서 못 쓰는 플래그쉽 오일에 더 가깝습니다.
동점도는 섭시 40도에서 70mm2/S, 100도 12mm2/s 에 점도지수는 169로 단거리 위주 시내주행이나 고속도로 장거리 운행에도 모두 무난한 합성유의 교과서 적인 오일입니다. 특히 진동과 소음면에서 강점을 보이고 있고, 과격한 주행을 주로 즐기신다면 약간 부족함을 느끼실 수 있겠으나, 대다수의 평균적인 운전자들에게는 훌륭한 성능과 교체할 때 까지 일관적인 지속성을 보장받으실 수 있는 롱라이프 형 오일입니다.
일단 메이져에서 제조한 규격에 맞는 100% 합성유이기 때문에 여러모로 특별히 부족함 없이 기본 이상은 확실히 보장드릴 수 있습니다.
하부 오일떡의 주범은 대부분 잘못된 드레인볼트 체결로 보이나, 오일쿨러 상부 접합부에서도 미세하게 흘러나온 정황이 있었기 때문에, 수리전 누유방지제를 권해 드렸습니다.
잘못된 엔진오일 사용 또는 교환주기 초과로 인해 산화된 오일은 엔진 접합부의 각종 고무가스켓을 경화시키게되어 누유를 일으킵니다. 해당 제품은 오일 성상에는 영향을 주지 않는 가소재 역할을 하는 액체로, 경화되고 수축된 고무를 팽창시키고 복원하는 역할을 수행하게 됩니다. 실제로 말라 비틀어진 고무를 해당 액에 담궈 두면 원래 사이즈로 탱탱하게 복원이 되는 것을 볼 수 있습니다.
오일쿨러 접합부는 고무소재로 밀봉이 되기 때문에 효과를 볼 수 있다 말씀드릴 수 있습니다. 하지만 메탈재질의 가스켓이 사용되는 부위의 누유에는 아무런 효과가 없습니다.
그리고 누유방지제를 추천드린 또 하나의 이유는 해당제품이 경화된 밸트가이드 고무를 통한 오일소모를 완화해 주기 때문입니다.
3.0TFSI의 경우 오일소모 경로가 크게 4가지 인데, 하나는 물리적 누유, 두번째는 피스톤 링 마모, 세번째는 밸브 가이드고무 경화, 마지막은 고장난 PCV를 통한 소모 인데, 통상 PCV를 통한 소모시, 부스트관련 폴트를 띄우게되고 공회전시 고주파 소음으로 판독이 가능합니다만, 해당 차량은 PCV 이슈는 없었습니다. 그래서 해당 누유방지제를 사용하여 첫번째와, 세번째 이슈로 인해 발생될 수 있는 소모를 완화시켜 보기를 기대하며 해당 제품을 처방합니다.
맑은 액상의 제품으로 오일성상에 크게 영향을 미치지 않으며, 차 후 수백키로 동안 주행을 통해 엔진 내부의 수십개의 고무 씰을 탱탱하게 해 줄것입니다. 별다른 누유 징후가 없더라도 추천 드리는 제품입니다.
시동을 걸어 유온을 상승시켜 줍니다. 기다리는 동안 VCDS를 통해 후진등 에러도 해결해 드립니다. 후진등을 LED로 바꾸셨는데, 캔슬러 내장 제품인데도 불구하고 지속적으로 경고등을 띄어 불편하셨다고 하시는데, 베컴으로 후진등 경고등을 disable 하는 방식으로 해결해 드렸습니다. 단, 후진등이 만에 하나 진짜 고장나는 경우(LED라 반영구 사용이겠지만)에는 경고를 띄우지 않게 되지, 벽뒤에 붙어 주차 할 때, 후진등 정상 점등 유무를 벽에 반사되는 불 빛으로 확인하시면 좋을 것 같습니다.
시동을 끄고 2분간 대기 하면 현 레벨이 표출됩니다. 딱 MAX에 맞게 주입하였습니다. 차 후 소모가 얼마나 완화되는지 지켜 볼 예정입니다. 적어도 드레인 볼트에서 한 방울 씩 세는 현상이 없어졌기 때문에 저번 보다는 확실히 덜 할 것입니다. 그리고 누유 방지제가 밸브가이드 고무와 오일쿨러 가스켓을 잘 복원시켜 밀봉하는지도 지켜 보겠습니다.
작업부위는 원래 누유 때문에 발생한 오일떡을 모두 제거하였기 때문에 매우 깨끗해 졌습니다. 한참을 시동을 걸어 놓고 드레인볼트를 통한 누유가 없음을 확인 후 언더커버를 조립합니다.
다음 교체 주기 안내드린 후 출고 진행합니다.
정확한 진단과 나에게 맞는 합리적인 유지보수를 통해 오래도록 고장없이 즐거운 드라이빙 되시길 바랍니다.
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