LED안개등이 멋진 후기형 HG 모델입니다. 맑은 날 밝은 하늘아래 보니 얼마나 광이 깊은지 보넷에 하늘을 온전히 담고 있을 정도 입니다. 차량 외관처럼 엔진도 깨끗하게 고장없이 오래 오래 관리할 수 있는 첫 걸음, 나에게 맞는 엔진오일로 올바르게 교환하는 것으로 시작해 보면 어떨까요?
사용유 상태와 레벨은 양호합니다. 약간 과주입되어 있었는데 큰 문제나 체감상 이상이 있을 정도는 아닙니다.
가장먼저 교환이 편한 에어크리너 교체 들어갑니다.
잔유제거에 힘을 실어 줄 재간둥이, 에어어답터를 설치 후 호스를 잘 정리해 줍니다.
기존 사용유를 시원하게 빼 줍니다. 엔진오일 교환시 전량을 깨끗한 비커에 담아 육안으로 사용유의 상태도 점검하고 정확한 량의 신유를 주입하는데 참고 합니다.
재간둥이가 살살 에어를 불어 멈추었던 배출을 한 차례 더 재 가동시켜 줍니다.
드레인플러그 와셔는 신품으로 교체 후 손으로 살살돌려 끝까지 체결합니다.
마무리는 토크랜치를 사용, 규정토크로 체결해 줍니다.
HG 3.0의 경우 매우 사랑스럽게도 오일필터 하우징이 상단 엔진룸 내부에 위치합니다. 주행여건이나 환경이 좋아 진정한 롱라이프 오일 사용을 실현할 수 있는 유럽의 몇몇 국가에서 긴 오일 교환주기 사이에 오일손실이나 리프트와 같은 장비 없이도 간편하게 필터만 교환(오일교체 없이) 할 수 있도록 배려한 설계입니다. 하지만 정비하는 입장에서도 머리 위에서 오일이 안떨어 지니 훨씬 편하고 깔끔합니다.
다만, 이런 하우징 타입의 경우 상단이던 하단이던 설치 위치를 불문하고, 오링교환과 카트리지 교환과 같은 몇가지 일은 더 생기게 됩니다. 일단 깔끔하게 세척한 하우징에 신품 카트리지 삽입 후 오링까지 모두 교체한 다음, 결합 시 마찰되는 부위에 신유를 듬뿍 발라 줍니다.
손으로 살살돌려 일단 손으로 돌릴 수 있는데 까지 최대한 잠궈 준 후, 토크랜치를 사용하여 규정토크로 마무리해 줍니다.
역시 받아 본 사용유도 배출 전 오일게이지를 통해 관찰 했던 것과 같이 크게 나쁜 상태는 아닙니다. 엔진오일 내부 오일필러로 관찰되는 캠샤프트와 내부 메탈재질의 면들도 모두 착색이나 오염 없이 깨끗한 고유의 메탈색상을 잘 보여주고 있었습니다.
오늘 교환될 KIXX G1 API SN PLUS 5W-30은 GS칼텍스에서 출시되는 100% 합성유 KIXX 라인의 가솔린 전용 엔진오일입니다. 차주의 성향,향, 주안점, 주행패턴 그리고 엔진의 성향을 고려해 추천 드린 제품으로 특히 GDI 엔진과 찰떡 궁합니다.
가격이 싸고 대표적인 저마진 오일로 일부 오일샵에서는 "광유"라고 뻥을 치는 오일이기도 합니다. 과연 싸니까 품질이 낮을까요? MSDS상 물성을 보시면 함유량 85 ~ 95%, 즉 베이스오일의 전부는 Distillates (petroleum), hydrotreated heavy paraffinic CAS NO. 64742-54-7로 명시되어 있습니다. 즉 베이스유의 100%는 3기유 VHVI 인 100% 합성유 입니다.
통에도 분명히 써 있습니다 "Fully Synthetic". 100%합성유라고 해서 다 비싼 오일만 있는 것이 아닙니다.
이번에는 인증등급 부터 보겠습니다.
KIXX G1의 인증등급은 API SN PLUS-RC, ILSAC GF-5입니다. API와 ILSAC 등급만 봐도 이미 게임 끝 아닙니까?
가솔린 엔진전용으로는 현존하는 가장 최신의 높은 등급입니다.
현재 고가의 오일을 쓰신다면 위 두 등급중에 하나라도 있는지 살펴보시기 바랍니다. 가솔린 기준 가장 최신 등급이며 광유 베이스라면 절대 받을 수 없는 등급입니다. 뭐 억지로 만들 수는 있겠지만 차라리 합성류로 만드는 것 보다 가격적인 메리트가 없을 겁니다.
또한 GM dexos1™ Gen2 규격을 만족합니다. 가솔린 엔진의 가장 까다로운 끝판왕 규격 중 하나 입니다. 많은 분들이 DEXOS 규격 하나만 보고도 선듯 믿고 선택하는 오일이기도 합니다.
API ( American Petroleum Institute, 미국 석유 협회) 등급 SN PLUS는 가솔린 관련 가장최신 등급입니다. 2018년 5월 도입된 규격으로 기존 SN등급에서 칼슘함량을 다른 첨가물로 대체하여 엔진오일이 낮은 속도에서 발생하는 이상 폭발 현상인 LSPI(Low-speed Pre-ignition) 현상 억제력에 대한 기준이 추가된 것입니다. 흔히 노킹현상이라고들 합니다. SN플러스 등급의 인증기준은 기존 SN등급과 모든 항목이 동일하지만, 노킹발생 빈도가 400분 동안 총 5회 미만이어야 합니다. 400분이면 거의 7시간 정도 되는데, 7시간 동안이나 주행하면서 5회 미만의 노킹빈도면 노킹이 없는 것과 마찬가지로 봐도 무방할 것 같습니다.
그런데, 2세대 DEXOS 1 규격은 이미 노킹억제력과 관련된 기준을 API 보다 훨씬 앞서 적용하고 있었고, 위의 그래프를 보시면 노킹항목을 제외한 나머지를 볼 수 있는데, DEXOS 1이 모든 부문, 특히 내마모성 및 슬러지발생억제력에서 크게 앞서는 것을 볼 수 있습니다. 고온전단지수의 하한값도 SN보다 높은데도 불구 연비면에서도 더 엄격한 기준을 갖고 있습니다.
물론 SN급이라고 해서 달랑 저 기준의 하한치에만 딱 맞출리는 만무합니다만, 어쨌던 DEXOS 1 의 규격이 더 엄격한 것은 사실입니다.
다시 킥스 G1으로 돌아와서,
동점도는 섭씨 40도씨에서 59.9mm2, 100도에서는 10.4로 디젤 겸용 5W30 대비 약간 가벼운 정도로 자연흡기 가솔린 엔진과 찰떡 궁합니다. 그리고 인화점은 무려 섭씨 280도로 어마무시 하여 열안전성이 매우 뛰어난 오일임을 알 수 있습니다. 뭐 SN 플러스 등급이니 노킹잡는 킬러임은 말 할 필요가 없구요.
특징은 딱 보편적인 한국사람들 취향저격입니다. 부드럽고 조용하고 가벼운 엔진작동감이 뛰어나며, 5W30 중 비교적 묽은 점도에도 불구하고 공회전 및 발진 정숙성이 뛰어 납니다. 그리고 노킹억제에도 탁월한 작용을 합니다. 아마 우수한 물성치와 저점도 설계로 인해 연소실 냉각작용이 보다 원할하게 이루어져서 그렇지 않나 추정해봅니다.
하지만 역시 지속적인 고열에 노출되는 경우 수명이 짧다는 점, 그리고 고 부하 고RPM 운전이 긴 시간 지속되는 경우 고가의 4기유 이상 엔진오일 대비 윤활성능이 부족하다고 느낄 수 있습니다. 즉 엔진이 차를 힘차게 밀어주는 느낌이 고 RPM영역으로 갈 수록 무겁고 버거운 느낌이 들 수 있는데, 보편적인 운전습관을 지니신 일반 적인 운전자들께서는 느끼기 어려운 부분입니다.
주입을 마친 후 시동을 걸어 유온을 올려 준 후 시동을 끄고 수분간 대기 합니다.
레벨은 약 85% 정도 가장 이상적인 선에 안착되었습니다.
출고 전 시동을 다시 걸고 차를 띄어 작업부위를 꼭 확인하고 있습니다. 신품 와셔와 토크랜치 마무리의 조합으로 인해 단 한번도 출고 전 검사 때 누유가 관찰 된 적은 없지만, 그래도 꼭 꼼꼼히 관찰하고 있습니다. 물론 깨끗히 흔적없이 세척이 잘 되었는지도 같이 확인 하구요.
다음 교체주기 안내 스티커 부착 후 출고 합니다.
감사합니다. 맑은 하늘을 온전히 담을 정도로 깨끗하고 미려한 외관만큼이나, 나에게 맞는 고품질 합성유와 올바를 교환법으로 엔진내부도 외관 못지 않게 오래도록 청정하고 높은 효율을 낼 수 있게 관리 받아보세요!
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