한 여름과 어울리는 시원한 색감을 뽐내는 i40 디젤차량입니다. I40의 경우 흔하지는 않지만, 차량의 기본기와 성능을 보강한 유럽전략 모델로 현대에서 야심차게 개발했던 차량인데요, 차를 올려 하부만 봐도 서스팬션 파츠부터가 한참 윗급의 차급이나, 수입차에서나 봐왔던 통 알류미늄 재질로 이루어 져 있는 등 범상치 않음을 느낄 수 있는데요, 이렇게 신경써서 만드느라 제조단가가 높아서 그런지 국내 시장에서는 비싼 가격에 외면받고, 막상 목표로 했던 유럽시장에서도 워낙 높은 진입장벽 덕분에 큰 수익은 보지 못했지만 현대차의 긍정적인 가능성을 잘 보여준 모델입니다.
기존 사용유의 상태는 보통으로 보이며, 레벨은 매우 좋습니다.
차량 엔진룸에서 가장먼저 에어크리너를 교체합니다.
역시 엔진룸 상단에 위치한 오일필터를 교체하고요. 유럽차들의 경우 운행환경이 양호(한국에서는 불가능한 환경)하여 롱라이프 오일을 사용할 수 있는 조건이 맞으면, 2만 키로 까지도 엔진오일을 교체하지 않는 경우가 있는데요, 오일은 길게 쓰지만, 오일필터는 중간에 한번 교체를 하기 때문에, 굳이 오일필터 하나 교체하려고 차를 올리거나 사용유를 일부 쏟아내는 일이 없도록 엔진룸 상단에 디자인 하는 경우가 대부분입니다. 그래서 오일은 길게 쓰지만 중간에 사용유의 손실이나 리프트의 필요성이 없이 오일필터를 간단하게 교체할 수 있어 굳이 정비소를 방문하지 않고 자가로 교체하는 경우도 많습니다.
오일필터캡을 깨끗하게 세척 후 신품 카트리지와 오링을 장착하고 신유를 잘 발라 장착준비를 마칩니다.
준비된 오일필터는 손으로 꽉 잠가 나사산이 제대로 물리는 것을 확인 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 마무리체결 합니다.
마일드한 잔유제거에 도움을 주는 에어어답터를 삽입 후 차량을 안전하게 올려줍니다.
꼼꼼하게 흡음재질로 쌓여있는 오일팬에 배출유가 흐르지 않도록 종이테이프를 붙인 뒤, 사용유를 배출시킵니다.
자연배출이 끝나면 입으로부는 세기로 에어를 개방해 줍니다.
약한 에어가 고여있던 미배출유 표면을 잔잔하게 흔들어 멈췄던 배출이 재개되도록 합니다.
드레인볼트를 신품으로 교체합니다.
준비된 드레인볼트는 손으로 꽉 잠근 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리체결 합니다.
배출이 완료된 사용유 입니다. 오일의 상태는 누적주행거리를 감안했을 때 양호한 편입니다.
주입할 신유입니다. 판매마진이 높아서, 재고가 많아서가 아닌, 철저하게 차주의 성향 운행 패턴 그리고 차량의 특성과 계절적인 요인을 모두 감안하여 추천 드린 제품입니다. 해당 제품은 베이스 기유의 전부가 GTL (GAS TO LIQUID) 즉, 천연가스 추출물로 만든 합성 윤활유로 매우 고순도 오일로 청정분산 능력이 어마무시하며, 저온유동성이 뛰어납니다.
그리고 출처불문의 온라인 저가 병행수입품이 아니라 쉘코리아의 엔진보증이 적용되는 정품이며, 저희는 쉘코리아 정품 취급점으로 등록되어 있습니다.
섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
신유를 천천히 정량주입 합니다.
신유 주입 후 시동을 걸어 유온을 충분히 올려 준 후 시동을 끄고 수분 뒤 레벨을 봅니다. 적량충진이 잘 되었습니다.
레벨확인 후 다시 시동을 걸고 차를 올려 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적 없이 깔끔한 모습을 확인합니다.
브레이크액을 점검해 보니, 수분함유도가 4% 초과로, 당장 교체를 요하는 상태입니다.
브레이크액의 경우 대기중 수분을 흡수하는 성질이 있는데요, 완벽하게 밀봉된 시스템내에 어떻게 수분이 유입되는가 의아해 하실 수 있겠지만, 완벽하게 방수가 되는 것 처럼 보이는 브레이크 시스템 라인 중 프라스틱 재질의 부품이나 각종 피팅 그리고 고무 호스에 존재하는 매우 미세한 기공을 통해 미량의 수분이 천천히 유입되어 브레이크액 내에 누적된다고 합니다.
순수 물의 경우 대기압 상태에서 섭씨 약100도씨에 도달하여 끓으면서 기화하게 되면 그 체적이 무려 1,700배 가량 증가하게 되지만, 무한정 팽창할 수 없는 브레이크액에 존재하는 수분의 경우 기화되면 체적이 약 3~4배 가량 증가한다고 합니다. 즉, 약 5cc 내외의 수분이 브레이크액에 존재한다면(브레이크액 용량에 따라 수분함유도 5~10% 정도), 브레이크 작동온도에 높은 외기온까지 더해져 수분이 끓어 기화되면, 그 체적이 15~20cc로 증가하게 되면서 유압라인에 그만큼의 압축가능한 기체상태의 공간이 생성되게 되는데, 이는 마스터실린더의 작동실효 용적과 비슷한 수준이 되기 때문에 증기폐쇠 현상으로 인해 브레이크가 스펀지처럼 들어가버리고 제동성능이 상실되거나 상당히 저하되게 됩니다.
만약 언제든 브레이크 레저버 통에 있는 브레이크액의 수분도를 측정하였을 때 2%가 넘어간다면, 당장 교체가 필요한 상태가 되며 레저버통에 있는 브레이크액의 수분도가 정상으로 측정이 된다 하여도 2년 혹은 4만키로 이상을 주행한 경우 교체가 필요합니다.
충분히 새로운 액으로 사용액을 밀어낸 후 완벽하게 교체가 될 수 있도록 DOT4 규격의 브레이크액 2리터를 준비합니다.
레저버 통을 깨끗하게 비워낸 후 신유를 가득 채우고, 신유로 브레이크 라인을 가압합니다.
브레이크액 교체 완료 후 수분함유도가 0%임을 확인합니다.
다음엔진오일 교체 주기를 안내드리는 스티커 부착을 끝으로 작업을 종료합니다.
내 차가 가장 좋아하고 최상의 효율과 파워 그리고 내구성을 보장하는 최고급 고순도 GTL기반 합성유로 언제나 즐거운 드라이브를 즐겨보세요!
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