K5 2.0 DOHC 엔진오일교환 - KIXX G1 SN PLUS 5W-30

깔끔한 화이트톤의 K5 차량이 엔진오일 교체를 위해 입고되었습니다. 보통 화이트 바디는 관리가 쉬운 듯 어려운 색으로 조금만 관리를 소흘이 하면 시간이 지남에 따라 티가 나기 마련인데요, 오늘 입고된 차량은 연식을 무색하게 할 만큼 관리가 잘 된 것으로 보입니다.

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기존 사용유의 상태는 매우 양호하지만, 양이 좀 적어 보입니다. 소모가 있는 건지 전 작업자가 적게 주입을 하였는지 알 수가 없기 때문에 이번에 정량주입 후 정확한 측정방법 안내 후 출고 예정입니다.

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마일드한 에어로 차량의 잔유 제거를 안전하게 극대화 시켜줄 에어어답터 삽입 후 에어호스를 잘 고정한 다음 차를 올려 줍니다.

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사용유를 시원하게 배출해 줍니다. LPG 차량도 아닌데 약간 붉은색을 띄고 있네요.

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잔유가 배출되는 동안 캔타입의 오일필터도 조심스럽게 제거합니다.

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자연배출이 끝나면 입으로 부는 세기정도로 에어를 개방해 줍니다.

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멈췄던 배출이 한참을 더 이어지게 됩니다.

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신품 오일필터를 준비한 후 신유를 듬뿍 도포하여 줍니다. 조립시 마찰로 인해 오링이 이탈되거나 씹혀서 누유가 발생하는 것을 사전에 차단합니다.

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준비가 완료된 오일필터는 손으로만 끝까지 돌려 나사산의 특이사항은 없이 잘 도는지 확인 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리 합니다.

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기존에 사용하던 드레인볼트 와샤를 제거 한 후 신품으로 교체합니다.

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드레인볼트 역시 손으로만 살살돌려 체결 후 토크렌치로 완전하게 체결합니다.

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최종배출 된 사용유 입니다. 상태는 양호하고 양은 계량해 보니 배출 전 딥스틱으로 확인한바와 같이 확실히 모자른게 맞습니다.

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해당 합성유는 GS칼텍스에서 출시되는 100% 합성유 KIXX 라인의 가솔린 전용 엔진오일입니다. 차주의 성향,향, 주안점, 주행패턴 그리고 엔진의 성향을 고려해 추천 드린 제품으로 해당 차량이 요구하는 모든 규격을 정확하게 충족합니다.

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가격이 싸고 대표적인 저마진 오일로 일부 오일샵에서는 "광유"라고 뻥을 치는 오일이기도 합니다. 과연 싸니까 품질이 낮을까요? MSDS상 물성을 보시면 함유량 85 ~ 95%, 즉 베이스오일의 전부는 Distillates (petroleum), hydrotreated heavy paraffinic CAS NO. 64742-54-7로 명시되어 있습니다. 즉 베이스유의 100%는 3기유 VHVI 인 100% 합성유 입니다.

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통에도 분명히 써 있습니다 "Fully Synthetic". 100%합성유라고 해서 다 비싼 오일만 있는 것이 아닙니다.

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이번에는 인증등급 부터 보겠습니다.

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KIXX G1의 인증등급은 API SN PLUS-RC, ILSAC GF-5입니다. API와 ILSAC 등급만 봐도 이미 게임 끝 아닙니까?

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가솔린 엔진전용으로는 현존하는 가장 최신의 높은 등급입니다.

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현재 고가의 오일을 쓰신다면 위 두 등급중에 하나라도 있는지 살펴보시기 바랍니다. 가솔린 기준 가장 최신 등급이며 광유 베이스라면 절대 받을 수 없는 등급입니다. 뭐 억지로 만들 수는 있겠지만 차라리 합성류로 만드는 것 보다 가격적인 메리트가 없을 겁니다.

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해당 오일은 사솔린 전용 규격인 GM dexos1™ Gen2 규격을 만족합니다. 가솔린 엔진의 가장 까다로운 끝판왕 규격 중 하나 입니다. 많은 분들이 DEXOS 규격 하나만 보고도 선듯 믿고 선택하는 오일이기도 합니다.

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또한 API ( American Petroleum Institute, 미국 석유 협회)​ 등급 SN PLUS는 가솔린 관련 가장최신 등급입니다. 2018년 5월 도입된 규격으로 기존 SN등급에서 칼슘함량을 다른 첨가물로 대체하여 엔진오일이 낮은 속도에서 발생하는 이상 폭발 현상인 LSPI(Low-speed Pre-ignition) 현상 억제력에 대한 기준이 추가된 것입니다. 흔히 노킹현상이라고들 합니다. SN플러스 등급의 인증기준은 기존 SN등급과 모든 항목이 동일하지만, 노킹발생 빈도가 400분 동안 총 5회 미만이어야 합니다. 400분이면 거의 7시간 정도 되는데, 7시간 동안이나 주행하면서 5회 미만의 노킹빈도면 노킹이 없는 것과 마찬가지로 봐도 무방할 것 같습니다.

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그런데, 2세대 DEXOS 1 규격은 이미 노킹억제력과 관련된 기준을 API 보다 훨씬 앞서 적용하고 있었고, 위의 그래프를 보시면 노킹항목을 제외한 나머지를 볼 수 있는데, DEXOS 1이 모든 부문, 특히 내마모성 및 슬러지발생억제력에서 크게 앞서는 것을 볼 수 있습니다. 고온전단지수의 하한값도 SN보다 높은데도 불구 연비면에서도 더 엄격한 기준을 갖고 있습니다.

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물론 SN급이라고 해서 달랑 저 기준의 하한치에만 딱 맞출리는 만무합니다만, 어쨌던 DEXOS 1 의 규격이 더 엄격한 것은 사실입니다.

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동점도는 섭씨 40도씨에서 59.9mm2, 100도에서는 10.4로 디젤 겸용 5W30 대비 약간 가벼운 정도로 자연흡기 가솔린 엔진과 찰떡 궁합니다. 그리고 인화점은 무려 섭씨 280도로 어마무시 하여 열안전성이 매우 뛰어난 오일임을 알 수 있습니다. 뭐 SN 플러스 등급이니 노킹잡는 킬러임은 말 할 필요가 없구요.

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특징은 딱 보편적인 한국사람들 취향저격입니다. 부드럽고 조용하고 가벼운 엔진작동감이 뛰어나며, 5W30 중 비교적 묽은 점도에도 불구하고 공회전 및 발진 정숙성이 뛰어 납니다. 그리고 노킹억제에도 탁월한 작용을 합니다. 아마 우수한 물성치와 저점도 설계로 인해 연소실 냉각작용이 보다 원할하게 이루어져서 그렇지 않나 추정해봅니다.

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하지만 역시 지속적인 고열에 노출되는 경우 수명이 짧다는 점, 그리고 고 부하 고RPM 운전이 긴 시간 지속되는 경우 고가의 4기유 이상 엔진오일 대비 윤활성능이 부족하다고 느낄 수 있습니다. 즉 엔진이 차를 힘차게 밀어주는 느낌이 고 RPM영역으로 갈 수록 무겁고 버거운 느낌이 들 수 있는데, 보편적인 운전습관을 지니신 일반 적인 운전자들께서는 느끼기 어려운 부분입니다.

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배출 전 레벨과 전량 계량한 사용유의 배출량을 토대로 정량을 잘 계산하여 천천히 주입합니다.

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주입을 마쳤으면 시동을 걸고 신유의 유온을 상승시킵니다.

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시동을 끈 후 수분간 기다릴 후 측정한 레벨입니다. 약 80%에 잘 주입되었습니다. 향후 재입고 시 현 레벨을 기준으로 소모여부를 판단할 수 있습니다.

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레벨을 확인하였으면 차를 다시 올려 작업부위를 꼼꼼하게 살펴봅니다. 매우 깨끗하게 작업이 잘 되었습니다.

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꼼꼼한 클리닝으로 입고전 보다 훨씬 깨끗한 모습이 되었습니다.

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다음교체 안내 스티커 부착 후 차량을 출고합니다.

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정확한 규격과 합리적인 고품질 합성유로 꼼꼼하게 시공 받으시고 오래도록 고장없고 부드러운 자동차로 관리해 보세요.

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