테라칸 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 C3 5W-30

현대차의 마지막 프레임 바디 SUV, 테라칸이 엔진오일 교체시기가 도래되어 입고 됩니다. 테라칸은 2000년대 초 첫 출시당시 플래그쉽 SUV 포지셔닝으로 탄생하여 기존에 투박하고 기능위주의 SUV에 고급스러운 감각을 더하였는데요, 최근에는 투박한 멋과 뛰어난 험로주파 능력으로 세컨드카로 다시한번 각광받고 있습니다.

 

 

 

기존 사용유의 상태 및 레벨 모두 좋습니다.

 

 

 

에어크리너를 교체합니다. 현대차는 이미 이때 부터 수공구 없이 맨손으로 에어크리너를 뚝딱 교체할 수 있을 정도로 작업성이 우수했습니다.

 

 

 

마일드한 잔유제거를 위해 에어어답터 삽입 후 차량을 올립니다.

 

 

 

오일필터 부터 탈거합니다. 오일필터는 상당히 깊숙한 곳에 위치했으며, 크기도 엄청 큽니다.

 

 

 

사용유를 시원하게 배출합니다.

 

 

 

자연배출이 멈추면 에어를 입으로 부는 세기로 살짝 열어줍니다.

 

 

 

약한 에어가 여기저기 고여있는 사용유 표면에 잔잔한 파도를 만들어 멈췄던 배출이 재개됩니다.

 

 

 

신품필터에 신유를 도포하여 잘 윤활 후 장착준비를 마칩니다.

 

 

 

오일필터 위치는 상당히 애매합니다. 넉넉한 차체 덕에 여유공간도 많은데 왜 꼭 저기다 만들어야 했을까요? 그래도 다행이 토크렌치를 사용할 수 있습니다.

 

 

 

드레인볼트 와셔를 신품으로 교체합니다.

 

 

 

드레인볼트를 정확한 토크로 체결합니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다. 육안상 보이는 상태는 양호합니다.

 

 

 

해당 차량의 경우 출시되었을 때의 권장규격과 달리, 최근 DPF를 추가로 장착한 차량으로 DPF 보호를 위해 C3등급 이상의 엔진오일이 요구됩니다. 그래서 준비한 신유는 휠릭스 울트라 ECT 5W-30으로, 베이스유 전부가 GTL기유입니다.

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GTL은 GAS TO LIQUID라는 뜻으로, 천연기스를 액화시켜 만든 합성물질입니다. 예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도 입니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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실제로 유동온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도 입니다. 점도지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 디젤의 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.

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해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.

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하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).

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이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.

 

 

 

신유를 한병씩 천천히 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸어 유온이 오르기를 기다립니다. 최근에 출시되는 디젤엔진들 보다 투박하고 기계적인 음색이 매력적으로 다가옵니다.

 

 

 

시동을 끄고 수분 후 정확하게 정량 충진이 잘 된 것을 확인합니다.

 

 

 

다시 차를 올려 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적업이 깨끗합니다.

 

 

 

다음교체주기 안내 스티커 부착을 끝으로 작업이 종료됩니다. 스티커에 주행거리 기재할 때 앞에 "3"은 처음 써 보는 것 같습니다.

 

 

 

100% 고순도 GTL기반 최고급 합성유와 함께 즐거운 아웃도어 라이프를 즐겨보세요!