벤츠 C200(W204) - 엔진오일, 점화플러그, 파워스티어링(PSF)오일, 벨트, ABS센서, 브레이크액교환

유지보수 목적으로 각종 소모품 교환 그리고 오일류 교환을 위해 입고된 C200(W204) 모델입니다. 해당 차량의 경우 후기형 모델로, 기존의 마그네틱 커플링방식의 슈퍼차져가 아닌, 일반적인 터보차져를 장착하였으며, 7G-Tronic plus 변속기를 통해 후륜으로 모든 힘을 쏟아냅니다. 7G-Tronic plus의 경우, 최근까지 거의 대부분의 벤츠 차량에 탑재되던 변속기로 C클래스 부터 S클래스까지 그 성능과 내구성을 인정받은 변속기 입니다.

 

 

 

점화플러그교환

해당 차량에 맞는 열가와 스팩의 점화플러그를 준비합니다.

 

 

 

 

 

 

기존 점화플러그를 제거합니다.

 

 

 

좌측은 신품, 우측은 고품입니다. 접지전극 부분이 마모 되면서 간극이 벌어진 모습이 확인됩니다.

 

 

 

신품 점화플러그에 안티씨즈를 소량 도포합니다. 플러그를 손으로 돌려준 뒤, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

점화코일에도 전용 씰란트를 소량 도포한 뒤 장착합니다. 고정 볼트들을 지침서에 명시된 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

엔진오일교환

시동을 끄고 딥스틱을 통해 오일 상태를 체크합니다. 상태 및 오일량 모두 양호합니다.

 

 

 

에어클리너를 신품으로 교환합니다.

 

 

 

오일필터캡을 탈거해 카트리지 필터, 오링을 제거합니다.

 

 

 

필터캡을 깨끗하게 세척하고 건조도 마쳤으면 신품 카트리지와 오링을 장착 후 신유를 잘 발라 손으로 끝까지 잠가 줍니다. 그 다음 토크렌치를 사용하여 규정값으로 정확하게 마무리 체결을 합니다.

 

 

 

잔유 제거를 위한 에어어답터, 호스를 연결 후 차를 올려 줍니다. 

 

 

 

언더커버를 탈거 후, 드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출합니다. 

 

 

 

자연 낙하 방식의 배출이 멈추었을 때 에어를 살짝만 열어 주면 멈췄던 배출이 한참을 더 이어집니다.

 

 

 

드레인볼트는 동와셔를 신품으로 교체 후 손으로 살살 잠가 나사산에 특이사항이 없음을 확인 후 토크렌치를 사용하여 규정된 잠금값으로 정확하게 마무리합니다.

 

 

 

배출된 엔진오일입니다.

 

 

 

주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-40으로, 해당 차량을 포함, 대부분의 벤츠 가솔린 엔진이 요구하는 MB229.5 규격(공식승인)이며, API기준 가장 최신등급인 SP규격 공식인증입니다.

 

 

 

대부분의 벤츠 가솔린 엔진의 경우 229.5 규격을 요구하고 있는데, 디젤 전용의 229.51을 서유럽국가 외의 지역에서 사용하는 경우 교체주기를 약 40% 이상 짧게 잡도록 명시하고 있습니다. 229.51의 경우 물리적인 성상은 229.5와 동일하지만, DPF에 적합한 배합으로 인해 산성을 중성시키는 능력, 즉 황산화성 억제 지표 중 하나인 TBN(Total Base Number - 전염기가 수치)이 약 40% 낮기 때문인 것으로 보입니다. 뒤에 숫자는 229.5, 229.51로, 1이 하나 더 붙은 229.51이 뭔가 상위규격 같지만, 사실 규격의 분류일 뿐 품질의 우의를 나타내는 등급은 아니며 사용되는 엔진에 따른 규격이 다른 제품으로 MB229.5가 요구되는 차량에 MB229.51 규격을 사용한다고 해서 더 좋은 게 아니라 오히려 그 반대의 경우가 되게 됩니다.

MB229.5 규격의 경우 BMW의 LL-01과 VW아우디의 502 규격과 더불어 가장 많이 볼 수 있는 가솔린 전용 규격인데요, 그만큼 가솔린 엔진의 교과서적인 규격입니다. 하지만 수많은 제품 중 힐릭스 울트라 라인의 제품들이 다른 합성유와 확연히 차별되는 특성은, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있다는 점입니다(MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유 임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.​

예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.​

정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화학처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화 분해를 한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

 

 

 

바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

 

 

 

​​물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

 

 

 

그리고 가끔 쉘을 듣보잡 취급하는 경우를 보는데요, 참고로 위의 표는 Wikipedia에서 정리한 전세계 기업의 2020년도 매출 규모에 따른 랭킹표 인데요(노란 하이라이트는 국가지분이 50% 이상인 국영기업), 쉘은 연간 매출규모 기준, 전세계 기업 랭킹 3위인 엄청난 기업입니다. 물론 매출이 모든 것을 말해주진 않겠지만, 기업의 규모나 R&D여력을 가늠하는데 어느정도 참고는 할 수 있겠는데요, 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위(하지만 영업이익 기준으로는 삼성전자가 더 높음)입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있고요.

어쨌든 세계적인 윤활메이저 중에서도 가장 큰 규모는 확실합니다. 물량이 뒷받침되는 이런 엄청난 규모의 경제가 없다면, 베이스유 전량을 GTL기유로 채우고 지금의 가격을 받는 건 어림도 없었을 겁니다.

 

 

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실제로 유동온도가 섭씨 -36도, 인화점이 무려 섭씨 235도로 연소온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 170로 매우 좋습니다. 일반적인 VHVI로 제조된 합성유로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다.​

동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.7mm/S2 , 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.8mm/S2로, 여느 일반적인 W40과 비교해 보았을 때 최근에 SP로 리뉴얼되면서 전반적으로 살짝 낮아졌습니다. 내마모성이나 내구성을 기존 수준으로 유지하면서 연비와 효율을 위해 점도를 낮게 가져가는 최신 트랜드를 역시 따르고 있습니다.

해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함입니다. 또한 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가 그리고 증발량도 매우 우수하기 때문에 엔진의 청정성 유지, 내구성 그리고 엔진오일 소모에 매우 유리하겠습니다.  초고순도 GTL의 장점인 높은 청정성으로 한결같이 깨끗하고 조용하고 연비좋은 엔진으로 유지시켜 줄 검증된 품질의 최고급 합성유입니다.

 

 

 

신유를 주입 후 시동을 걸어 오일 순환 그리고 엔진이 열간 상태에 도달할 때까지 충분히 기다려 줍니다.

 

 

 

열간상태에 도달하면 시동을 끄고 레벨을 확인합니다. 정량 잘 세팅되었습니다.

 

 

 

레벨확인 후 다시 시동을 걸고 작업부위를 꼼꼼하게 확인합니다. 모두 깨끗합니다.

 

 

 

진단기를 이용해 서비스 시기 리셋 그리고 다음교체 주기를 안내드리는 스티커 부착을 끝으로 엔진오일교환작업을 종료합니다.

 

 

 

파워스티어링 오일 (MB235.0 유압유)

W204 모델들은 유압식 파워스티어링 시스템을 사용합니다. 전동식이 추세이긴 하지만, 유압 방식으로 속도감응형 파워스티어링을 구연하며, 전동식 대비 보다 안정적인 피드백과 핸들링 감각을 제공하는 장점이 있는 반면, 유압 오일 관리가 필요한 번거로움이 있습니다. 파워오일 관리를 등한시 하면 유압유의 점도 변성으로 인해 핸들의 감도 달라지고, 엔진 축 부하가 증가하며 유압펌프에서 소음이 나고 산폐된 오일이 각종 피팅부의 고무씰을 부식시키고 경화시켜 유압 시스템 여기저기에서 누유가 발생하게 됩니다.

해당 차량은 MB235.0 규격의 유압유를 사용하며, 정비지침서에 리스팅된 승인 제품은 순정품과 저희가 준비한 제품인 팬토신 CHF11S 딱 두가지만 명시되어 있습니다.

 

 

 

시동을 끈 상태서 기존 레저버에 충진된 악취가 심한 사용유를 최대한 석션시켜 줍니다.

 

 

 

신유를 주입해 비워졌던 레저버통을 다시 가득 채웁니다. 시동을 걸고 핸들을 여러번 돌려 신유가 유압시스템 내에서 잘 순환되도록 합니다. 이런 식으로 신유를 모두 소진 할 때까지 석션과 주입 그리고 핸들 돌리기를 수 차례 반복합니다.

 

 

 

마지막으로 레벨을 정확하게 맞춰주면 작업이 끝납니다.

 

 

 

좌측은 기존 사용유, 우측은 신유의 모습입니다.

 

 

 

ABS센서, 브레이크액교환

입고되었을 때확인한 모습으로, 계기판에 ABS 관련 경고등과 함께 진단기 상에서도 폴트가 체크되는 걸 확인할 수 있습니다.

 

 

 

신품 ABS 센서입니다.

 

 

 

문제가 발생하는 운전석쪽 ABS 센서를 제거합니다.

 

 

 

신품을 장착합니다.

 

 

 

센서 교체 후, ABS 관련 각종 경고등이 사라진 걸 확인할 수 있습니다.

 

 

 

라베놀의 DOT4 LV 규격으로 총 2리터를 사용하여 밀어내기 방식으로 완벽하게 교환합니다.

 

 

 

 

 

 

전용 어답터를 장착 후 신유로 압력을 걸어 줍니다. 압력으로 밀어내기 방식은 대부분의 제조사의 지침서에 명시된 권장되는 교환 방법으로 보다 완벽한 교환이 가능합니다.

 

 

 

신유로 압력이 걸려 있기 때문에 브레이크액 브리더를 살짝 열면 사용유가 자연스럽게 배출되며 신유로 교환됩니다. 작업이 끝난 브리딩볼트는 토크렌치를 사용하여 규정값으로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

브레이크액 레벨을 세팅합니다.

 

 

 

작업이 끝난 휠들을 장착 후, 모든 고정 너트들을 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다. 시운전을 다녀온 뒤, 한 번 더 조임 토크를 확인합니다. 

 

 

 

좌측은 기존 사용유, 우측은 신유의 모습입니다.

 

 

 

벨트, 아이들러, 텐셔너 교환

신품 벨트와 아이들러, 텐셔너 세트입니다.

 

 

 

벨트와 아이들러, 텐셔너를 제거합니다. 교체 방법은 다소 까다롭습니다.

 

 

 

신품 아이들러와 텐셔너를 장착 후, 고정 볼트들을 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

신품 벨트를 걸어준 뒤, 장력을 해제합니다. 시동을 걸어 구동 상태 확인합니다. 특이사항은 없습니다. 기존 찍찍 거리던 소음도 말끔하게 사라졌습니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 뒤, 교체한 벨트와 브레이크액 레벨을 체크합니다. 브레이크액 레벨도 세팅한 대로 잘 유지하고 있으며, 벨트가 돌아가는 모양도 정상입니다.

 

 

 

작업들과 관련된 폴트 여부 체크 후 출고합니다. 모두 깨끗합니다.

 

 

 

수입차량들을 위한 유지보수 작업들을 만나보시기 바랍니다.