링컨 MKX 2.7T 미션오일교환 - 캐스트롤 트랜스맥스 ATF MERCON LV 공식승인오일

오랜만에 만나는 링컨 MKX모델입니다. 저희 매장에서 주기적으로 관리를 받는 MKX 모델들은 모두 비슷한 연식에 출고된 은색 모델들입니다. 희안하죠? 그만큼 은색이 잘 어울리는 모델인것 같기도 합니다. 똑같은 옷을 입고 비슷한 시기에 태어났지만 차량의 상태나 주행거리는 모두 다 다른데요, 오너분들의 만족도 만큼은 동일하게 다 높은 것 같습니다.

 

링컨 MKX는 과거 링컨의 풀사이즈 SUV인 에비에이터의 후속으로 개발된 모델로 2007년도에 탄생하였습니다. 플랫폼은 포드의 CD3 플랫폼으로, 포드 퓨전, 링컨 MKZ, 포드 엣지 등과 공유하였으며, V6 3.5 엔진에 6단 자동변속기가 매칭되어 폭발적이지는 않지만 부족함 없는 출력을 자랑했습니다. 2000년 중 후반 투박한 디젤 일색이던 SUV시장에서 부드러운 V6엔진과 고급스러운 세단 느낌의 인테리어와 웅장한 존재감으로 국내 시장에서도 많은 사랑을 받았습니다.

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해당 차량은 2세대로 2014년 출시되었으며, 전작이 사용하였던 CD3 플랫폼의 후속버전인 CD4 플랫폼을 사용하며, 링컨 MKZ 2세대, 포드 퓨전 2세대, 몬데오 5세대, 에지 2세대 등과 공유하고 있습니다. 차체도 한껏 커졌는데요, 국내에 수입된 모델의 엔진은 2.7리터 직분사 트윈터보 단일 사양으로 5,750rpm에서 340마력을 발휘하고 터보엔진 답게 비교적 낮은 3,000rpm에서 53Kg.m의 어마무시한 토크를 발휘하여 2톤이 훌쩍넘은 거대한 차체를 AWD로 넉넉하게 구동합니다. 높은 출력은 응답을 빠르게 하거나 높은 성능을 위해서 사용되기 보다(물론 성능도 준수함) 두툼한 토크를 바탕으로 실 주행시 RPM구간을 낮춰 소음과 진동을 최소화 하고 잦은 기어 변속을 억제하여 시종일관 미끄러지 듯 부드러운 주행질감과 고요한 차체를 유지하는데 사용되는 느낌입니다.

 

참고로 해당 차량에 장착되는 자동변속기는 바로 GM과 포드가 2002년 공동으로 개발에 착수하여, 2006년 출시한, HYDRA-MATIC이라고 불리우는 전륜구동용 세로배치형 6단 토크컨버터형 자동변속기 입니다. 국내에서는 충남 보령에서 생산하고 쉐보레 차량에 애용되고 있는 유명했던 바로 그 미션입니다.

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물론 링컨에 장착되는 변속기는 보령에서 만들지도 않습니다. 그리고 적용차량이나 메이커의 컨셉이 상이 하기 때문에 큰 뼈대가 되는 설계나 구동방식을 제외한, 기타 세팅이나 세부적인 디테일은 완전히 다르기 때문에 굳이 동일한 변속기로 보기도 어렵습니다. 링컨 MKX의 경우 3백마력 중반대 가까운 출력을 발휘하기 때문에 국내에 적용되는 차량의 출력의 2~3배가 넘으니까 같을수가 없겠죠. 하지만 높은 레벨링 규정 온도 범위와 몇몇 외관상 들어나는 부품들은 같은 게 몇 개가 보이긴 합니다.

 

 

 

입고 직후 미션오일 유온이 너무 높아 언더 커버 탈거 후, 팬을 이용해 미션오일 온도를 떨어뜨려 줍니다.

 

 

 

드레인하기 적절한 온도가 되었을 때 작업에 들어갑니다.

 

 

 

교체의 첫 단계는 바로 배출하는 것이 아닙니다! 꼭 배출 전에 주입구에 이슈가 없는 지 살펴봐야 합니다.

​미션 뿐만 아니라 특히 디퍼런셜의 경우 주입구가 심하게 부식되거나, 전 작업자의 과도한 토크나 나사산 파손으로 개방이 불가능한 경우가 간혹 있는데, 이를 모르고 오일을 모두 하단으로 드레인 해버리면, 다시 주입하기가 매우 어렵거나 주입 자체가 불가할 수도 있는 매우 난감한 상황이 발생할 수 있기 때문입니다.

​해당 차량은 주입구 접근을 위해 흡기통을 들어내야 합니다. 그렇게 들어낸 흡기통으로 보이는 주입구는 아주 쉽게는 아니지만, 무난하게 잘 열리는 것을 확인 하였기 때문에, 다시 차를 들어 올려 드레인 해 줍니다. 중고로 차량을 구입한 터라 교체 이력은 알 수가 없었는데요. 배출된 오일의 상태로 보아 한 차례 교체 이력은 있어 보입니다.

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해당 차량의 미션오일 권장 교체주기는 24만 키로 라고 명시하고 있는데, 이는 대한민국에서 달성이 불가능하다시피 한 "보통"의 상태에서 운행하는 경우 입니다. 그래도 '무교환'이라고 뻥은 안치는 착한 링컨입니다. 참고로 '보통'상태는, 미세먼지 없는 맑은 공기, 영하로 떨어지지 않고, 30도 중반이상 오르지 않는 온화한 기온, 운행의 대부분을 자동차 전용도로 이상의 속도로 주행, 그리고 도로는 대부분이 평지, 가끔 완만한 언덕 정도로 미국 일부 지방이나, 유럽의 독일이나 스위스 외각 평지 지역에 거주 하신다면 실현 가능한 조건입니다.

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반면, 저속주행 위주로 운행하거나, 공회전이 길거나, 고부하 운전(트렝일러 견인 등)의 극악의 조건에서의 교환주기는 5만키로가 조금 안되는 4만8천키로로, "보통" 보통 주행환경 보다 무려 6배나 빨리 교환을 하여야 하는데, 이는 변속기의 운행환경에 따라 요구되는 교환주기가 매우 크게 변한다는 것을 잘 보여 주고 있습니다.

​그렇다면, 대한민국에서 달성 불가능한 "보통"의 환경도, "극악"의 환경도 아닌, 링컨 MKX를 패밀리카로 운용중인 대부분의 대한민국의 오너들은 교환주기를 어떻게 잡아야 할까요? 물론 운행 패턴이나 환경에 따라 매우 다르겠지만, 6만에서~8만 키로 정도를 잡으시면 큰 문제 없이 변속기를 언제나 최상의 상태로 잘 유지할 수 있을 것으로 보입니다.

 

 

 

오일이 완전히 배출될 때까지 시간을 충분히 들여 기다려 줍니다. GM하이드라메틱 변속기들 처럼 배출이 짧게 끝나지는 않습니다. 끝난 듯 하다가 또 조르륵 나오고 또 잠시 멈췄다가 또 나오는 식입니다.

 

 

자 이제 폐유를 드레인 했으니, 무엇을 넣어야 할까요? 규격은 쉽고 명확합니다. "MERCON LV ATF"로 GM과 포드의 합작으로 만든 변속기인 만큼 실질적으로 GM의 DEXRON6와 같은 규격이며 두 규격은 늘 함께 따라 다닙니다. 미국과 멕시코 그리고 캐나다의 품번이 다른건 단위의 차이(캐나다 - 영국식 1qt = 1,136.52ml), 미국 및 남미-미국식 1qt = 946.35ml)에서 오는 패키징 차이에 따른 차이일 뿐 실제 내용물은 LV규격(WSS-M2C938-A Mercon LV)으로 동일합니다.

 

 

 

준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6/ MERCON LV 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유로. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

​​​간혹 캐스트롤을 동네 구멍가게 취급하는 사람들이 가끔 있는데, 1899년도에 사업을 시작한 100년도 넘은 기업이며, 현재 모기업인 BP(Britsh Petroleum)은 2020년도 전세계 연간매출 기준 9위의 초대형 기업입니다. 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위 입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있고요. 물론 발생되는 매출이 그 기업 규모에 대한 모든 것을 대변하지는 못하지만 어쨌든 기업의 크기를 파악하는데에 가장 대표적인 지표 중 하나이니까요. 결론은 허접한 구멍가게가 아닙니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).​

참고로 과거에는 해당 제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은 편이었습니다. 그래서 예전에 해당 제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문에 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

 

캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

참고로 위의 스팩은 초도 충진유의 성상인데요, Mercon LV 승인유인만큼, 실제 캐스트롤과 거의 동일함을 알 수 있으며, 저온유동성 및 점도지수와 같은 성상은 캐스트롤이 더 우수한 것을 볼 수 있습니다.

 

 

 

하이드라매틱 변속기의 경우, 2회 드레인을 기본으로 진행합니다. 첫 번째 주입은 전용 어답터를 장착해 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸어 신유가 잘 돌도록 변속을 진행합니다.

 

 

 

유온이 적당하게 오르면 차를 올리고 2차 드레인을 시작합니다. 1차 배출도 양호한 편이었지만 2회차 배출에서는 특유의 달콤한 향과 함께 붉은 빛깔이 제대로 돌기 시작합니다.

 

 

 

마찬가지로 시간을 충분히 들여 오일을 배출합니다.

 

 

 

드레인플러그를 신품으로 교체 후, 토크렌치를 이용해 규정토크로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

에어클리너 하우징을 탈거 후, 추정된 정량보다 살짝 모자란 양의 신유를 주입 후 에어크리너 통을 조립하고 시동을 겁니다. 레벨링 규정 유온범위에서 레벨을 확인하면서 소량씩 주입하면서 정량을 맞추게 됩니다.

 

 

 

시동을 걸어 변속을 시작합니다. 규정 유온 범위에 들 때까지 유온을 계속 올려주고요.

 

 

 

규정 온도에서 확인한 모습으로, 정량 충진이 잘 된 모습입니다.

 

 

레벨게이지도 참 헷갈리게 만들었는데요, 음각 부위가 아니라 마킹된 지점이 MAX 입니다. 잘못 보면 과주입하기 딱 좋게 생겼네요.

 

 

 

레벨링 체크는 규정 온도 범위의 중간인 87도 부근에서 확인하였습니다.

 

 

 

좌측부터 1차, 2차 드레인된 오일들의 모습입니다.

 

 

 

배출된 오일을 샘플링한 모습으로, 좌측은 기존 사용유, 우측은 2차 드레인 시 배출된 오일, 가장 우측은 신유의 모습입니다.

 

 

 

교체된 기존 플러그의 모습이고요.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 변속감과 두툼한 토크를 노면에 전달하는 직결감 그리고 소음이나 특이사항은 없는지 꼼꼼하게 확인 후 매장에 복귀하여 작업부위를 꼼꼼하게 살펴봅니다. 깨끗하네요.

 

 

 

최종적으로 파워트레인 관련 오류가 없는 것을 확인 후 차량을 출고합니다.

 

 

 

꼼꼼하고 정확한 정비와 내 차가 요구하는 정확한 최고급 제품으로 언제나 부드럽고 높은 효율을 발휘하는 든든한 애마로 관리해 보세요!