저번 달 저희 매장에서 M&S 그릴 교체 후 출고된 차량인데요, 입 출고 시 R-N-D 변속간 유난히 쿵쿵 거리는 충격 때문에, 누적키로수나 주행환경을 감안하여 미션오일 교환을 권해드렸었는데, 이번에 입고 주셨습니다.
P-R-N-D간 변속이 지연되다 한 번에 쿵쿵 거리며 충격이 온다던가, DCT 미션과 비슷한 느낌으로 발진 지연이 생기면서 한번에 왈칵하고 출발하는 경우, 미세한 변속충격이 있는 경우 대부분은 변속기 오일의 노화에 의한 점도나 마찰계수가 변화하여 유압제어 및 클러치 마찰이 정상작동 범위를 초과하는 게 원인인 경우가 많습니다. 특히 냉간 시나 고속주행이나 시내 주행과 같은 환경에서 유온이 높아질 때 더 두드러지며, 계속 방치하는 경우 오일교환만으로는 정상화 되지 않을 가능성이 높습니다.
열간 시 적절한 온도에서 시원하게 배출해 줍니다. 밝은 빛을 투과시키면 붉으스름한 색도 어느정도 살아있습니다.
시간을 충분히 들여 최대한 많은 양을 배출해 줍니다.
드레인볼트 상단 마그넷에 포집된 쇳가루의 형상이나 양은 해당 변속기의 상태를 보여주는 창이 됩니다. 특이사항 없이 정상적으로 마모된 고운 쇳가루만 적정량 포집되어 있어 양호한 것으로 관찰됩니다.
마그넷은 깨끗히 세척 후 신품 드레인플러그와셔로 교체합니다.
배출이 완전히 끝나 한 방울도 안나올 때, 신품 와셔를 건 드레인볼트를 손으로 살살 돌려 끝까지 체결해 줍니다.
손으로 살살 잠궈준 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 정확하게 잠궈 줍니다.
오일 흔적 없이 깨끗하게 세척해 줍니다.
주입구는 변속기 상단에 위치하는데, 흡기통을 탈거해야 접근이 가능한 위치에 있습니다.
해당차량은 현대파워텍 6단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다.
그래서 준비한 신유입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, SP4 규격의 하한치 점도 대비 약 10% 높은편입니다(매우 구형차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 특히 유동점이 낮기 때문에 요즘과 같은 겨울철 냉간 변속충격을 제거하는데도 유리합니다.
캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절대 나올 수 없는 유동온도일 뿐더러, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.
캐스트롤 트랜스맥스는 통 제일 위에 써있는 'smooth drive technology'를 보면 어떤 점에 주안점을 두는지 엿볼 수 있습니다. 해당 제품은 원가 자체도 여러 브랜드의 자동변속기액 중 가장 높은 편에 속합니다.
초도교환에 누유나 변속기 정비 이력이 없는 차량이므로, 전량 계량된 배출량에 0.7리터를 추가하여 주입구로 천천히 주입합니다.
주입을 마쳤으면, 에어크리너 하우징을 원위치 시킨 후 시동을 걸어 줍니다.
장거리 주행 후 입고된 차량인 만큼 이미 데워진 케이스와 사용유 그리고 높은 수온으로 인해 시동을 걸고 변속을 진행하자 마자 60도를 넘어가 버립니다. 정확한 레벨링을 위해 한 차례 냉각에 들어갑니다.
대형팬으로 30분 이상 식혀주면 원하는 온도에 도달 할 수 있습니다.
40도 중후반이 되었을 때, 시동을 걸고 P-R-N-D 변속을 약 3차례 정도 진행하면 유온이 50도를 넘기 시작합니다.
55도 언저리까지 오르기 시작하면, 오버플로우 방식의 레벨링플러그를 개방해 줍니다.
과주입 분이 오버플로우 되는 동안 기존 레벨링플러그 씰링을 탈거합니다.
신품 레벨링플러그 씰링으로 교체하고요.
미션오일이 주르륵 흐르다 뚝뚝 떨어지기 시작할 때, 재빨리 레벨링플러그를 체결합니다.
레벨링은 규정 구간인 50~60도의 딱 중간인 55도에서 정확하게 마무리 합니다.
오버플로우 흔적을 깔끔하게 세척 후, 시운전에 들어갑니다.
시운전을 하며 진단기 데이터를 통해 정상여부를 확인하고요, 입고 후 다시 차를 띄워 드레인볼트 및 레벨링 볼트의 누유여부를 한 차례 더 확인 후 출고준비에 들어갑니다.
최종 출고 전 폴트여부 한번 더 확인하고요.
배출된 사용유와, 오버플로우시 버려진 과주입 분입니다.
기존 오일도 배출 당시 빛을 투과해 보면 나쁘지 않았는데, 이렇게 비교해보니 차이가 큽니다. 중간에 있는 레벨링 시 오버플로우된 오일이 현재 변속기에 최종적으로 잔유하는 오일의 상태로 신유와 큰 차이가 없는 것을 알 수 있습니다.
그리고 처음에 P-R-N-D 변속 간 쿵쿵 때리는 현상은 완전히 사라졌습니다. 주행감도 가뿐하고 변속충격없이 부드러워졌음은 말 할 것도 없고요! 부드럽고 효율이 한층 높아진 자동차와 함께 드라이브를 즐겨주시면 되겠습니다.
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