뉴SM5 2.0 LPG(L43) CVT미션오일교환 - 드레인방식, 오일필터교체

뉴SM5 차량이 미션오일 관리를 위해 입고되었습니다. 해당 차량은 3세대 모델 인데요, 닌산의 타아나 모델을 기반으로 하는 2세대 SM5 (EX1)와 달리 르노 라구나를 베이스로 하고 있으며, 부드럽고 찰진 프랑스차 특유의 주행 감각이 잘 느껴지는 모델로 우리나라에서 큰 인기를 얻었던 모델입니다. 해당 차량의 부드러운 승차감과 높은 효율의 뒤에는 CVT변속기가 있는데요, 많은 장점을 가진 변속기지만 일반적인 자동변속기 보다는 약간 더 세심한 관리가 필요하며, 오일교환 같은 유지보수 작업에 소흘히 하는 경우 많은 문제를 야기하기도 합니다.

 

 

 

CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?

 

 

 

차량이 입고되면 접수를 받고 이것 저것 점검을 하면서 유온이 적당히 떨어지기를 기다립니다.

 

 

 

필터 교체를 위해 배터리와 주변의 부품들 그리고 전륜 바퀴를 탈거합니다.

 

 

 

필터 하우징을 탈거하여 내부 필터와 필터 가스켓 그리고 필터하우징 오링을 제거 후 하단 드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출합니다. 투명한색에 가까운 청록색의 신유의 흔적은 찾아 볼 수 없는 악취가 심한 검붉은색 변속기유가 쏟아져 나옵니다.

 

 

 

회수한 기존 필터, 필터 어답터와 하우징 오링 그리고 드레인볼트 와셔입니다. 필터는 소주컵 보다 조금 큰 사이즈로 상당히 앙증맞습니다.

 

 

배출이 완료된 사용유의 모습인데요, 한방울도 안나올 때 까지 오랜시간 배출했지만 양이 많이 모자라 보입니다.

 

 

 

신품 부품들을 준비 후 정확하게 조립합니다. 필터 하우징 고정 볼트는 규정토크로 정확하게 체결하고요.

 

 

 

배출이 충분히 이루어지면 신품 드레인볼트 와셔를 걸어 역시 정확한 규정토크값으로 잠가줍니다.

 

 

 

​르노삼성 CVT 오일입니다. 자동변속기와 원리나 요구되는 마찰 지수가 완전히 다르기 때문에 반드시 규격에 맞는 전용 오일을 사용해야 합니다. 해당차량에 맞는 규격은 NS-2오일이나, 최근들어 NS-3등급을 내 놓으면서 NS-2를 NS-3로 통합시켜 단일상품으로 운용 하며 NS-2 전용 오일은 단종시켜버렸습니다.

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그래서 현재의 순정오일은 NS-3 규격이 맞긴한데 (르노삼성에게 NS-2는 더이상 존재하지 않으니까요), 사실 NS-3 등급을 엄연히 따지고 보면 기존의 성능이 업그레이드 되었다기 보다는 최근 변속기 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계한 오일이 아닐까 합니다. 르노삼성 변태들이 워낙 오일스펙에 대해 유난히 비밀스럽기 때문에 자세히는 모르겠으나, 제 추측이 맞아 단순히 체인형 벨트라는 변화를 반영한 설계라면, 변속기 내구성과 벨트와 풀리간의 요구마찰지수 하락에 따른 시스템 유압의 완화 그리고 변경된 재질의 내구특성이나 낮아진 열화성을 오일설계에 반영하여 연비에 유리하도록 점도를 내렸을 것이 분명하고, 이를 기존 스틸벨트형 미션에 적용 하는경우 오일 내열성 저하로 인한 내구성 또한 우려가 되긴 합니다. 다만 르노삼성의 케미컬 과련 정책이 워낙 비밀스러워서 이는 추측일 뿐입니다만, 맞을겁니다. 요즘은 무조건 연비죠.

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이러한 약간의 규격변화는 SM3와 같은 1.6리터급 차량에는 큰 영향을 미치지는 않겠습니다. 출력이 상대적으로 낮고 상대적으로 가벼우니까요. 다만 기존 NS-2오일의 유압으로 작동하던 엑츄에이터 등에는 약간의 적응기간이 필요하고 그러는 동안 변속기 필링이 약간 이상할 수 는 있지만, 주행거리 누적과 함께 재학습되어 곧 정상화 될꺼고요. 이건 뭐 신유 주입 후 공통적으로 나타나는 현상이기는 합니다. 그래도 열화대응 능력이 의심되는 만큼 여름을 지나는 경우나 권장교체 주기 이전이라도 필링에 변화가 보인다 싶으면 교환주기를 조금 앞당기는 것도 나쁘지 않을 것 같습니다.

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다만 기존 NS-2오일을 사용하는 모델 중 상대적으로 엔진 출력도 강하고 무게도 많이 나가 부하가 많이 걸리는 SM5나 특히 QM5의 경우 메탈릭 소음이 증가하거나 열화로 인해 오일 수명이 확연히 짧아질 수도 있을 것 같습니다.

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다만 기존의 점도가 높은 NS-2 규격보다 동점도가 많이 하락하여 연비나 발진 가속감에서는 유리할 수 있겠으나, 열화 및 내구성면에서는 사실 분리한 스팩입니다.

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르노삼성 순정오일의 물성치는 엄청난 초특급 기업 비밀이기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고하면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 뿐더러 굳이 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.

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만약 저점도 순정오일에서 오는 소음을 조금이라도 줄이고 싶으시면 같은 규격이지만 동점도가 소폭 향상된 다른 제품도 보유 중입니다.

 

 

 

신유를 주입합니다. 일단은 배출된 양 만큼 주입 후 조금씩 더하는 방법으로 레벨링을 보려 합니다. 규정유온 범위가 넘기전에 재빠르게 신유를 자꾸 더해가며 여러번 레벨을 확인해야 하는 방법보다는, 차라리 과주입 후 과주입분을 버려버리는 오버플로우 레벨링 방법이 더 편한거 같습니다.

 

 

 

시동을 걸고 변속을 천천히 수차례 진행하며 유온을 올려 줍니다.

 

 

 

신유를 조금씩 더하는 방법으로 약 90% 정도 레벨 세팅이 완료되었습니다. 레벨링 체크는 규정 온도 구간의 중간인 75도에서 확인하였습니다.

 

 

 

작업 부위 확인 후, 탈거했던 언더커버와 휠커버 그리고 휠을 장착 및 체결합니다. 모두 깨끗합니다.

 

 

 

좌측이 사용유, 우측이 신유의 모습입니다. 육안상 봐도 차이가 꽤 나는 모습입니다.

 

 

 

신품으로 교체 후 폐기되는 부품들입니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 발진감과 두툼한 직결감을 충분히 확인 후 매장에 복귀하여 작업과 관련된 폴트 유무 확인 후 출고합니다. 깨끗합니다.

 

 

 

관리가 다소 까다로운 CVT변속기, 정확하고 꼼꼼하게 관리하시고 언제나 부드럽고 높은 효율만 즐겨보시기 바랍니다.