K7프리미어 3.0 LPI 6단 미션오일교환 - 드레인방식, 미션오일레벨링

K7프리미어 차량이 변속기 오일 교체를 위해 입고 되었습니다. K8이 출시되면서 K7시리즈의 마지막 모델로 남겨지게 되었는데요, 실질적인 모델의 포지셔닝은 같지만 굳이 역사와 브랜드 가치가 있는 이름을 버리고 숫자를 하나 "8"로 올릴 이유가 있을까 싶기도 한데요, 풀체인지나 페이스리프트 때 마다 뉴, 올뉴, 더뉴 등 앞에 같아 붙일 수 있는 것은 다 갖다 붙여서 더이상 쓸 이름이 없겠다 싶기도 하구요. 90년대 후반 트림명에 온갖 보석(골드, 플래티넘 등)을 다 갖다 붙이는 것이 유행이던 때가 생각나기도 합니다.

 

하지만 굳이 이름까지 버리며 무리수를 둔 이유는 그만큼 국산 E세그먼트 시장의 절대 강자 그랜저에게 제대로 대적해 보고자하는 기아차의 야망이 보이는 것도 같은데요, 그랜저가 독주를 즐기고 있는 세그먼트에서 모델의 이미지를 고급화 하고 라인업을 재정비하여 제대로 붙어 보자고 하는 것 같습니다.

 

 

 

 

입고 직후 유온이 너무 높아 조금 식히는 시간을 갖게 됩니다.

 

 

 

유온이 적당히 식으면 바로 작업에 들어갑니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 시원하게 사용유를 배출합니다. 육안상 보이는 상태는 양호한 편으로 보입니다.

 

 

 

드레인볼트 끝은 자석으로 되어 있는데요, 속을 쉽게 보기가 어려운 변속기의 건강상태를 알려주는 일종의 점검창으로 보시면 될 것 같습니다. 해당차량의 경우 정상적인 마모에 따른 고운 쇳가루만 포집되어 있을 뿐 우려할만한 징후는 보이지 않습니다.

 

 

 

위의 사진은 해당 차량이 아니라 다른 차량들의 사례인데요, 만약 이런게 마그넷에 붙어 있다면 변속기 내부 부품 중 무엇인가 파손되었거나 비정상 작동으로 인해 과도한 마모가 진행된 증거임으로 변속기 오버홀과 같은 큰 수리가 필요하겠습니다. 근데 사실 이정도면 주행이 불가능 했거나 입고 당시 이미 변속기에 큰 문제가 있음을 알 수 있었을 가능성이 높습니다.

 

 

 

 

드레인볼트의 마그넷을 깨끗하게 클리닝 후 신품 와셔로 교체 후 장착준비를 마칩니다.

 

 

 

드레인볼트로 배출이 가능한 양이 모두 배출되도록 충분한 시간을 들여 기다려 줍니다.

 

 

 

드레인볼트를 규정 토크로 잘 잠가줍니다.

 

 

 

해당 차량은 현대 파워텍 6단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다.

​그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다.

​참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

신유를 주입합니다. 내부에 압력이 생성되지 않도록 오래걸려도 중력방식으로 자연스럽게 주입합니다.

 

 

 

주입을 마친 후 시동을 걸어 신유가 잘 돌도록 변속을 한차례 진행 후 시동을 꺼 줍니다.

 

 

 

바로 레벨링을 진행하기에는 유온이 높아 식혀주는 시간이 필요합니다.

 

 

 

유온이 충분이 떨어진 후 시동을 걸고 변속을 수차례 진행합니다.

 

 

 

유온이 레벨링을 위해 규정된 범위에 들면 레벨링플러그를 열어 과주입분이 배출되도록 합니다.

 

 

 

과주입분이 배출되는 동안 레벨링 씰도 신품으로 교환해 주고요.

 

 

 

주르륵 배출되던 과주입분이 똑똑 방울단위로 떨어지기 시작하면 레벨링플러그를 재빨리 잠가 줍니다.

 

 

 

규정된 유온범위의 딱 중간에서 레벨링 작업이 마무리 되었습니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다. 다량으로 받아두니 큰 차이가 없어 보입니다.

 

 

 

샘플링을 통해 보다 정확하게 상태를 확인합니다. 좌측이 최초 배출분, 우측이 레벨링 때 배출된 과주입분으로 현재 차량에 남게 되는 오일의 상태와 동일합니다.

 

 

 

교체된 씰 및 와셔 입니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 변속감과 발진감 그리고 두툼한 토크를 아낌없이 전달하는 직결감을 충분하게 확인 후 매장에 복귀하여 차를 올리고 하부 작업 부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 완벽한 모습을 확인 후 언더커버를 정확하게 조립합니다.

 

 

 

최종 출고전 파워트레인 관련 폴트가 없는 것을 확인합니다.

 

 

 

꼼꼼하고 정확한 변속기 관리와 완벽한 레벨링으로 언제나 고장없이 부드럽고 높은 효율을 발휘하는 차량으로 관리해 보세요!