제네시스 G80스포츠 3.3T - 미션오일, 프론트/리어 디퍼런셜오일, 트랜스퍼케이스오일교환

cartailor 2022. 4. 11. 05:03

세련된 메탈 그레이 빛의 외장컬러가 돋보이는 제네시스 G80 3.3터보 차량입니다. 구동계 오일 교체를 위해 입고 되었는데요, 누적주행거리 기준으로 볼 때 살짝 이른감이 있지만, 무거운 바디의 고출력 차량이고 시내주행 비중이 높았던 차량으로, 예방정비 차원에서 진행합니다.

유온이 상당히 높은데요, 직분사 트윈터보의 고출력 차량에 물린 다단 변속기이다 보니 유온이 상당합니다. 다른 하부 작업을 먼저 시작할 때 방해가 되지 않도록 엔진룸 상단에 팬을 설치하여 줍니다.

디퍼런셜오일교환

변속기 유온을 떨어뜨릴 동안 다른 작업을 먼저 시작하는데요, 첫번째는 디퍼런셜 오일입니다. 해당차량의 규격인 GL-5 75W-85에 맞는 라베놀 제품으로 준비했습니다.

언더커버를 탈거 후, 기존 프론트 디퍼런셜오일을 배출합니다. 배출되는 색은 엄청 나빠보이지는 않지만 특유의 악취가 심하게 납니다.

드레인볼트 마그넷을 통해 특이사항이 없음을 확인합니다. 내부 부품의 파손등이 있는 경우 자력에 의해 부착되어 있다가 드레인볼트 개방 때 알려주는 일종의 점검창이 되겠습니다.

전륜 디퍼런셜 오일이 충분히 배출되도록 잠시 드레인볼트를 열어두고 리어 디퍼런셜오일도 배출합니다. 후륜쪽이 약간 더 진한 색감을 보이고 있으며 악취도 더 심하게 납니다.

드레인볼트 마그넷을 통해 특이사항이 없음을 확인합니다. 정상적인 구동마모에 따른 메탈성 슬러지가 곱게 포집되어 있을 뿐 보여서는 안되는 쇳조각과 같은 파손의 징후가 포집되어 있지 않습니다.

모든 드레인플러그와 주입구플러그는 깨끗하게 세척 후 와셔를 신품으로 교체합니다.

드레인플러그의 경우, 전용 실란트를 도포해 줍니다. 일반적인 나사고정제와는 달리 유분기가 있는 드레인볼트 등을 위한 전용 제품이 사용됩니다.

프론트와 리어 디퍼런셜 드레인플러그를 손으로 끝까지 돌려준 후, 규정토크로 정확하게 체결합니다.

오버플로우(overflow) 방식으로 신유를 주입합니다. 전륜의 경우 조향장치나 주변부품 탈거 없이 정확하게 주입구를 열고 닫습니다.

주입이 끝났으면 주입구플러그를 손으로 끝까지 돌려준 후, 토크렌치를 이용해 규정토크로 정확하게 체결합니다. 리어쪽은 작업성이 매우 좋은 편인데, 프론트는 약간의 노력이 더 드는데요, 그래도 토크랜치로 정확하게 마무리 합니다.

트랜스퍼케이스오일교환

트랜스퍼케이스 오일입니다. TF0870B 규격의 제품으로, 현대모비스의 옷을 입고 있지만 내용물은 쉘에서 제조하는 100% 합성유 입니다. TC는 오일의 성상이나 점도에 민감하기 때문에 굳이 메이저 정유사인 쉘이 제조한 검증된 제품을 놔 두고 사제품을 사용할 필요가 없어 보입니다.

브라켓을 탈거 후, 주입구 플러그를 개방해 기존 트랜스퍼케이스오일을 석션합니다. TC에는 별도의 배출구가 없기 때문에 달리 방법이 없습니다.

신유를 충분히 주입하여 행궈내는 식으로 1리터를 모두 소진합니다.

오버플로우 방식의 레벨링이 완료되면 주입구를 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.

미션오일교환

하부 구동계 오일들을 교환하는 동안 드디어 미션오일 유온이 적당하게 식었습니다. 유온이 너무 떨어져도 곤란하니 바로 작업에 들어갑니다.

드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다. 주행거리가 믿어지지 않을 정도의 오염도를 보여줍니다.

해당차량은 일부 ZF자동변속기 처럼 오일팬과 필터 그리고 가스켓이 일체형으로 되어있습니다. 변속기 바디에서 필터 어셈블리를 조심스럽게 탈거합니다.

준비한 신품 필터 어셈블리 입니다. 가스켓까지 모두 일체형이기 때문에 부품 수급이 편해서 좋고 가끔 분리형 가스켓(특히 메탈재질)의 경우 배송과정에서 변형되어 교환해야 하는 번거로움이 종종 있는데 그런 걱정도 없습니다.

오일팬 볼트도 신품으로 준비합니다. 볼트 부식이 은근히 많습니다.

오일팬을 정확하게 장착 후 모든 볼트를 헐렁하게 체결한 뒤 다시한번 최종적으로 위치를 잡아준 후 시퀀스에 따라 볼트를 하나씩 토크렌치를 사용하여 규정된 잠금값으로 체결합니다.

해당 차량의 자동변속기 액 규격은 "ATF SP-IV-RR" 입니다. 현대 파워텍 후륜구동형 8단 전용 규격으로, 해당 규격을 정확히 충족하는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON-6 제품으로 준비합니다. DEXRON-6가 GM이나 쉐보레 차량 전용으로 아시는 분들도 많은데, DEXRON-6 공식인증 제품의 경우 ZF변속기(저점도), CVT(고점도)나 DCT 등의 특수한 자동변속기를 제외하면, 일반적인 토크컨버터 형식의 자동변속기의 모든 규격을 충족한다고 보면 되는 가장 엄격한 최상위 규격으로 보시면 되겠습니다. 그만큼 동일 메이커의 DEXRON 인증이 제외된 일반적인 멀티 규격의 변속기 액보다 가격도 원가 기준, 2배 가까이 높습니다.

제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.

참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.