아우디 A6 3.0 TFSI 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 0W-40(VW502.505 공식승인오일)

cartailor 2021. 5. 7. 15:38

아우디 A6 3.0TFSI 차량입니다. 예전부터 저희에게 엔진오일 및 소모품 관리를 받는 차량인데요, 얼마 전 전면에 차량 하부를 긁는 가벼운 사고가 있어 변형된 하부 오일라인을 교체하면서 부득이 하게(오일을 빼야 작업이 가능함으로) 엔진오일도 신유로 교체를 받았다고 하시는데요, 문제는 엔진오일 교체 후 부터 차량의 주행감각이 6기통이 아닌 4기통 엔진을 장착한 차량처럼 소음과 진동이 크고 뭔가 밀어주는 느낌도 약할 뿐더라 기존 저희한테 교체받으실 때 보다 말도 안되게 빨리 오일이 소모가 되는 문제가 생겨 신유로 불과 몇 백키로 밖에 주행하지 않았지만 재 교환을 위해 입고 되었습니다.

정체불명의 신유로 교체한지 몇백 키로가 되지 않았지만 소모가 말도 안되게 진행되었습니다. 혹시 몰라 하부 누유나 기타 문제는 없는지 꼼꼼하게 살펴 보았지만 별다른 이슈는 안보입니다. 분명 그동안은 약 1만 키로 오일교환 주기 동안 많아야 1병 정도 보충이 필요한 차였거든요.

일단 깔끔하게 원래 쓰시던 오일로 교체 후 경과를 지켜보기로 합니다. 에어크리너는 교체한 흔적이 없어 신품으로 장착해 줍니다.

오일필터를 제거합니다. 수리를 위해 오일을 배출 후 신유를 넣은거라 오일필터 역시 교체하지 않았던 것 같기도 한데 잘 모르겠습니다.

신품필터와 오링들을 잘 조립 후 신유로 윤활 후 손으로 살살돌려 장착합니다.

손으로 잠궜던 오일필터 어셈블리는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 합니다.

마일드한 잔유제거를 위해 에어어답터 삽입 후 차량을 올려 줍니다.

드레인볼트에 누유가 심한상태였는데요, 이로 인해 유분기가 있어서는 안되는 안티롤바링크 부싱 고무와 하부 고무 부싱류에 오일이 잔뜩 묻어 있습니다. 일단 드레인볼트를 개방하여 사용유를 시원하게 개방합니다.

자연배출이 끝나면 입으로 부는 세기의 에어로 잔유를 살살 불어줍니다.

약한 에어로 멈췄던 배출이 다시한번 이어집니다.

누유를 유발했던 드레인볼트 와셔인데요, 이미 한번 압착되었던 와셔를 걸고 누유를 막겠다고 과체결을 하면서 드레인볼트의 나사산까지 변형이 되어 드레인볼트가 더이상 사용하기 어려운 상태입니다. 물론 와셔도 멀쩡하게 회수되지 않고요. 어쩔 수 없이 볼트와 와셔를 신품으로 교체합니다.

더이상 누유가 없도록 정확한 규정토크로 체결합니다. 기존 드레인볼트 누유로 영향을 받은 하부 고무 부싱류도 깨끗하게 유분기 하나 없도록 클리닝을 진행합니다. 고무와 오일이 만나면 부싱의 탄성계수가 변하거나 움직임과 경화를 야기하여 소음을 발생시키고 정상적인 기능에 악영향을 받게 됩니다. 특히 안티롤바 부싱류는 정비지침서에서 조립 시 구리스 도포까지도 엄격히 금지하고 있을 정도로 유분기에 취약합니다.

배출이 완료된 사용유 입니다. 몇백키로 밖에 주행하지 않았기 때문에 육안상 보이는 상태는 매우 양호합니다. 간혹 수리 후 받아 놓았던 오일을 재 주입하는 경우도 있는데(특히 무상보증 수리의 경우 빈번 - 찝찝해도 정확하고 깔끔하게 진행하면 문제될 건 없음), 그렇지는 않은것 같습니다. 배출유의 상태는 분명 신유가 맞긴 합니다.

평소에 주입하던 신유를 준비합니다. 쉘 힐릭스 울트라 0W-40 제품입니다. 아우디의 3.0TFSI 엔진과 가장 잘 맞고 훌륭한 궁합을 보이는 규격과 점도라고 생각합니다.

그것도 그럴 것이 해당 합성유는 VW502/505 스팩의 0-W40 동점도를 갖는 API-SN PLUS 규격의 가솔린 진 전용 합성유 입니다. 실제 VW502 규격이 해당 엔진에 더 잘 맞는 스팩입니다. 사실 서비스 센터에서는 VW504/507규격을 가솔린, 디젤 불문, 동일하게 제공하고 있습니다만, VW504/507은 엄격한 연비항목 덕에 대부분이 5W-30 규격이며, 서유럽 대부분의 국가에서 운행되는 차량에엔게만 권장되는 스팩입니다.

독일을 비롯한 서유럽 국가들은 기후가 온화하고 초단거리 주행 빈도가 낮으며 대기질 및 연료품질이 안정적이기 때문에 VW504/507 사용 이가능합니다. 하지만 연료 품질에 대한 신뢰도가 보통이며, 한여름 40도를 넘나들고 혹서기엔 영하 10도 아래로 떨어지는 국가인 북미의 경우 VW502/505 스팩의 0W-40 혹은 5W-40 스팩이 단독권장 규격으로, 여러 기후적인 요소 및 운행 패턴과 연료 품질등을 고려하였을 때, 북미 스팩이 우리나라 사정과 더 잘 맞아 보입니다. 단, 동일한 엔진의 페이스리프트 버젼인 2016년 이 후 출시된 50FTSI의 경우 국가 불문 0W-30 혹은 5W-30의 동점도를 갖는 VW504/507 스팩이 권장되는데 아마도 가솔린 후처리 장치인 GPF가 탑재되기 때문으로 보입니다.

VW502/505 규격의 경우 엔진오일 사용기간 동안 내산화성을 중화시킬 수 있는 염기성에 대한 지표인 TBN(전염기가) 수치가 10을 초과할 것을 요규하고 있는 반면 , VW504/507규격의 경우 더 낮은 TBN 지수 6을 초과하도록 규정되어 있습니다. 상대적으로 VW504/507규격을 가솔린 엔진에 사용하게 되면 연료품질(황) 등에 의해 발생되는 엔진오일의 산화를 중화시켜 줄 수 있는 능력이 떨어지게 됩니다.

우리나라의 경우 디젤의 판매량이 압도적으로 높기 때문에 그런지 몰라도 가솔린 TFSI 엔진들에게도 서유럽국가의 기준으로 5W-30의 점도를 갖는 VW504/507을 주입하고 있는데, 유독 우리나라에서 3.0TFSI 엔진들이 노화되면서 열화에 따른 누유같은 잔고장이 많고 엔진오일 소모가 심한 차량이 많이 발생하는 것이 어쩌면 우리나라가 가혹한 주행환경을 갖는 국가임에도 불구하고 서비스필 오일로 운행환경이나 연료품질이 높은 서유럽 국가들과 같이 점도가 낮은(5W-30) VW504/507을 사용하는 것과 관련이 있는 것은 아닌지도 모르겠습니다(지극히 개인적인 생각). 엔진오일의 산화는 엔진보호 능력과 윤활능력을 저하시키기도 하지만 각종 고무씰과 가스켓 등을 망가뜨리는 주범이기도 하거든요.

세계적인 정유사인 쉘의 플래그쉽인 힐릭스 울트라 라인의 제품들이 다른 합성유와 확연히 차별되는 특성은, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있다는 점입니다(MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

실제로 유동온도가 섭씨 -41도, 인화점이 무려 섭씨 241도로 연소온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 185로 매우 좋습니다. 5W40나 0W40의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.2mm/S2 , 열간 섭씨 100도씨 기준으로 13.2mm/S2로, 여느 일반적인 W40과 비교해 보면 평범해 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.

해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.

그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10이상) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성유지, 내구성 그리고 엔진오일 소모에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다.

하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).

이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.