아반떼AD 1.6 GDI - 점화플러그, 엔진오일, 브레이크액교환
아반떼AD 1.6GDI 모델입니다. 개인적인 의견으로 현대차는 C세그먼트 모델을 제일 잘 만드는 것 같습니다. 내구성이나 패키징 성능 어느 하나 나무랄 것이 없으나 크고 있어 보이는 차를 선호하는 내수시장 특성 상 더 큰 빛을 보지 못해 아쉽습니다. 해당 차량의 경우 저희 매장에 주기적으로 입고되는 차량 중 누적주행거리가 손에 꼽을 정도인데, 저희에게 거의 신차 때부터 꾸준하게 기본적인 소모품 교환에 충실했고 워낙 잘 만들어진 모델이다 보니 지금까지 큰 수리 없이도 준 신차급 상태를 유지하고 있으며 파워트레인의 경우 진동이나 소음이 첫 만남때와 크게 다르지 않을 정도로 우수한 상태를 유지하고 있습니다.
점화플러그교환
꾀 긴 주기마다 교체하는 점화플러그도 벌써 여러 번째입니다. 이번에도 역시 해당 차량이 요구하는 스펙의 순정품으로 준비합니다.
점화플러그 교환 주기와 필요성
상용화된 모든 휘발류, LPG 및 천연가스를 사용하는 엔진에는 점화플러그가 실린더 마다 필수적으로 장착됩니다. 실린더 내부에서 압축된 혼합기를 연소하기 위한 일종의 불꽃을 만들어 주는 장
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점화코일을 탈거 후, 기존 플러그 4개를 제거합니다. 현대 순정품의 경우 다른 제조사들과 마찬가지로 여러 다른 브랜드를 사용하고 있으며 해당 차량을 위한 제품은 점화플러그 메이저인 NGK에서 공급하고 있습니다. 물론 박스에 현대마크만 없을 뿐 NGK 제품 중 동일한 스펙을 찾아 사용해도 되겠으나, 모비스 공급분의 가격도 워낙 착해 큰 가격차이도 없고 대리점에서 직접 받아오기 때문에 가품의 우려도 없어 점화플러그는 웬만하면 제조사 순정품만 사용하고 있습니다.
장착 전 신품과 고품을 비교하여 팁 간격은 얼마나 벌어졌고 어느 정도 마모되었는지, 이상 연소의 징후는 없는지, 그리고 나사산 피치 및 전체 길이와 같이 물리적인 스펙은 동일한지 꼭 확인하고 있습니다. 아직 점화플러그는 그런 적이 없었지만, 다른 부품의 경우 박스와 내용물이 상이한 부품이 발견되는 경우도 종종 있었거든요.
점화코일에도 전용 씰란트를 소량 도포 후, 규정 토크로 체결해 마무리합니다. 시동을 걸어 특이사항 유무 확인 후, 다음 작업으로 넘어갑니다.
엔진오일교환
운행 환경상 교체주기를 제법 길게 가져 가는데도 불구하고 교체 전 상태와 양 모두 양호합니다.
에어크리너를 신품으로 교환합니다. 교체는 여느 현대 기아차답게 접근성도 뛰어나고 편리합니다.
마일드한 잔유 제거를 위해 에어어답터를 삽입 후 차를 올려 줍니다. 사용되는 에어는 수분필터가 적용되어 있으며 오일필터 체결부에 직접 결합하여 유로내부의 오일까지 압력으로 다 밀어내는 방식이 아니라 크랭크케이스 내부를 약한 바람으로 살살 불어 여기저기 맺혀있고 고여있는 잔유 표면을 살살 흔들어 아래로 모아주는 정도로, 실제 주행을 한 후 밤새도록 주차하여 방치했을 때 다음날 아침에 오일팬에 오일이 최대한 모이는 정도를 목표로 하고 있습니다. 이 정도만 해도 배출양이 자연방식으로만 드레인 하는 것과 비교하면 무시할 수 없을 정도의 차이가 나게 되며 차량을 기울여서 드레인홀이 최하단으로 가게 하는 방법과 병행하게 되면 쉐보레 일부차종들은 1리터 이상 더 배출되는 경우도 있습니다.
캔타입의 엔진오일필터, 그리고 엔진오일을 제거 후 사용유를 시원하게 배출합니다.
한참을 방치하여 자연배출이 완전히 멈추면 차를 기울려 배출구를 최하단으로 가게 하고 입으로 부는 세기로 에어를 살짝 열어 잔유를 살살 흔들어 주면 꾀 많은양이 추가로 배출됩니다.
오일필터는 캔 타입으로 기존 필터의 오링이 잘 제거 되어 있는지 확인 및 엔진쪽 접촉면 클리닝을 잘 완료 후 오링에 신유를 잘 발라 토크렌치로 잠가 줍니다.
드레인볼트 와셔도 바꿔 줍니다.
아반떼에서 배출된 엔진오일입니다. 원체 충진양이 적기 때문에 오염 분산능력이나 열 관리 능력이 떨어질 수 밖에 없어 오일관리에 특히 신경을 써야 합니다. 운행환경이 나쁘거나, 오일관리를 소흘히 하여 한 두번 교체주기를 많이 넘기거나 했던 차량은 10만키로 내외를 넘기면 제법 소모가 많이 발생하는 편입니다.
주입할 신유는 라베놀 사의 플래그쉽 USVO 라인의 DXG 5W-30제품으로, 정숙성과 부드러움을 연비손실이나 무거운 느낌없이 극대화 시켜줄 제품으로, 해당 차량이 요구하는 모든 최소 규격을 2~3세대 이상 여유롭게 충족하는 규격입니다.
개인적으로 끝에 '놀', '졸'이 들어가는 이름이나, 통에 "made in Germany" 라고 써있는 제품은 좋아하지 않습니다. 오히려 믿고 거르는 편인데요, 엔진오일에 대한 품질의 자신감 보다는 특정 국가 제품인 것을 강조하여 후광효과를 보기위한 의도가 다분히 보이는 것 같아 보기 좋아보이지가 않거든요. 독일이 자동차나, 기계면 모를까, 윤활유나 화학분야에서 우수한 것으로 정평이 나있는 것도 아니잖아요.
또한 라베놀은 수년 전 들쑥날쑥한 품질과, 오락가락 하는 성상(Dexos 1 규격제품의 칼슘함량 초과 이슈)으로 신뢰도 관련 전 세계의 소비자들로 부터 많은 질타를 받았던 브랜드로 알고 있습니다.
하지만 최근 몇년 동안 MB, ZF를 포함 메이저급 제조사들의 공식인증(Official Aproval)을 취득한 제품들을 열심히 생산하기 시작하면서 QC나 생산품 성상에 대한 일관성도 되찾고 품질도 안정화 되었고, 최근에는 원가절감을 모르는 과감하고 우수한 물성치로 매니아층을 중심으로 점차 신뢰도를 회복해 가고 있습니다.
현대/기아차의 경우 엔진오일에 대한 별도의 메이커 규격이나 인증이 없고 API이나 ACEA 과 같은 기관의 국제규격을 적용하기 때문에, 다른 제조사의 규격을 참고하는데요, 해당 제품은 최근 가솔린 엔진으로써는 가장 엄격한 규격 중 하나인 DEXOS1 GEN2 공식 인증에서 GEN3로 업데이트되었습니다. DEXOS 사이트에서 제공하는 공식인증 목록에 이름이 등록되어 있고요.
해당 제품은 정숙성 및 주행질감 그리고 고성능으로 정평이 나있는 제품으로, 해당 제품보다 '엔진오일'만으로 더 큰 만족을 주는 제품은 찾기 어려울 것 같습니다. 메이커 공표 동점도는 냉간 섭씨 40도에서 63.3mm/s 그리고 열간100도에서 10.7로mm/s로 보편적인 C3 규격의 디젤엔진 겸용 엔진오일 보다는 동점도가 낮은 편이기 때문에 경쾌함과 높은 효율을 누릴 수 있으며, 우수한 성상으로 높은 수준의 정숙성과 부드러움 그리고 엔진보호와 높은 성능까지 보장받을 수 있습니다.
특히 해당 합성유의 저온유동점은 -57도, 인화점은 무려 256도로 반합성유는 고사하고 일반적인 VHVI에서도 꿈도꾸기 어려운 PAO + ESTER의 엄청난 성능을 유감없이 보이고 있습니다. 게다가 전염기가 수 또한 8.3으로 오랜 기간 성능 저하없는 사용을 보장 할 수 있는 훌륭한 청정 분산 능력과 높은 수준의 내산화성까지 갖춘 훌륭한 합성유입니다.
신유를 천천히 주입 후 시동을 걸어 열간생태에 도달하면 시동을 끄고 수분 후 레벨을 확인합니다.
정량충진이 잘 되었습니다. 교체도 깨끗하게 잘 되었구요.
하부 작업부위를 꼼꼼하게 확인합니다. 유분기 하나 없이 완벽하네요.
다음교체주기때 뵙겠습니다. 감사합니다.
브레이크액교환
사용할 브레이크액은 TRW DOT4 ESP 입니다. DOT4 LV 규격으로 총 2리터를 사용하여 밀어내기 방식으로 완벽하게 교환합니다.
브레이크액은 왜 교환이 필요할까? 교체주기는?
제조사가 권장하는 교환주기 보편적으로 자동차 제조사들은 2년 혹은 4만km 중 선도래하는 시점을 기준으로 교체를 권장하고 있으며, 일부 메이커들은 누적주행거리와 관계 없이 매 2년을 교환
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일단 레저버통에 신유로 가압하기 위한 어답터를 설치 합니다. 통상 드레인방식으로만 명시된 변속기 오일과는 달리 브레이크액의 경우 장비를 통한 밀어내기 방식이 수작업과 더불어 표준 절차로 자리 잡고 있으며 대부분의 메이커들이 밀어내기 교환에 요구되는 가압 압력 범위 등도 명시하고 있습니다. 최근들어서는 가압장비만 사용하여 교체하도록 명시하는 모델들도 하나씩 등장하고 있습니다.
지침서에 명시된 순서대로 각 바퀴를 돌며 브리더볼트를 열어 줍니다. 브레이크 시스템 전체가 신유로 가압된 상태이기 때문에 에어유입 없이 완벽하게 교체 됩니다. 사용액 배출을 위해 열었던 브리터볼트는 필히 토크렌치를 사용하여 규정값으로 잠가 줍니다.
의외로 저 부분을 너무 세게 잠가서 안보이게 안쪽에서 부러져서 주행 중 누유가 생기거나 너무 약하게 조여서 완전히 풀리거나 하는 경우를 의외로 정말 여러번 봤거든요.
브레이크액 교체를 위해 탈거했던 바퀴를 모두 조립합니다. 시운전 후 휠너트 토크는 다시 한번 더 확인합니다.
브레이크액은 기유의 특성인지 설계에 의한 결과인지 모르겠지만 열과 수분에 오래 누출되면 색온도가 높아지는 것 같습니다. 극단적인 상태의 브레이크액의 경우 미션오일 처럼 붉은기가 도는것도 봤거든요. 보통 시작은 맑은 녹색 내지는 노란빛을 띄다가 교체주기에 도달하면 약간의 붉은기가 도는 진한 노란색 혹은 주황색으로 변합니다.
그리고 브레이크액의 경우 메이커마다 색이 제각각이기 때문에 사용유를 다른 브랜드의 신유와 비교하는 것은 큰 의미가 없고 그냥 권장된 교체주기 마다 교환해야 합니다.
뭔가 성능이 저하되거나 고장이 발생하기 전에 조치를 취해 그 가능성을 낮추고 현 성능을 계속 유지하도록 하는 것이 예방정비인데요, 브레이크 쪽이야 말로 예방정비가 필요한 항목입니다.
막상 성능 저하가 일어나거나 고장나면 치명적인 부분이니까요.
시운전을 다녀온 뒤, 브레이크액 레벨을 확인합니다. 세팅한 대로 잘 유지되고 있습니다. 시운전 후 휠너트 토크를 다시 한 번 확인 후 출고합니다.
늘 한다고 사소한 작업은 없습니다. 기본적인 소모품 교환의 정석을 경험해보세요.
