쏘나타 뉴라이즈 2.0 하이브리드 미션오일교환 - 드레인방식, 미션오일레벨링

쏘나타 뉴라이즈 하이브리드 모델이 미션오일 교체를 위해 입고되었습니다. 해당 차량은 전세대 LF라인의 페이스리프트를 거친 가장 마지막 버젼으로, 해당 세대 쏘나타의 모든 역량이 정점에 이르고, 소소한 결함과 불편함들이 개선된 버젼이며, 상위 라인에 위치한 하이브리드 모델답게 편의 및 안전사양도 최근 출시되는 차량과 비교해도 부족함없이 넉넉합니다.

 

 

 

유온이 배출에 적당해질 때 까지 공회전 상태에서 변속을 진행하며 기다린 후 작업에 들어갑니다.

 

 

 

기존 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다. 배출시 보여지는 상태는 누적주행거리를 감안하였을 때 양호한 편입니다. 아마 한차례 교체이력이 있는 것 같습니다.

 

 

 

드레인볼트에는 다량의 메탈성 슬러지가 포집되어 있는데요, 변속기 내부 파손을 암시하는 날카로운 쇳 조각 등은 보이지 않습니다.

 

 

 

다음 번에도 정확하게 진단이 가능하도록 마그넷을 깨끗하게 세척 후 신품 가스켓을 걸어 장착 준비를 마칩니다.

 

 

 

충분히 시간을 들여 배출가능한 양이 모두 빠져나올 때 까지 기다립니다. 근데 배출양이 동일한 모델의 다른 차량대비 다소 많이 보이네요, 정확한 건 레벨링 작업 완료 후 계산해 볼 예정입니다.

 

 

 

배출이 완료되면 준비된 드레인볼트를 규정토크값으로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

해당 차량은 현대 파워텍 6단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다.

​그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).​

참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

신유를 주입합니다. 중력 방식으로 내부에 압력이 과도하게 걸리지 않도록 주입하는데요, 시간이 오래 걸립니다.

 

 

 

주입완료 후 시동을 걸고 변속을 천천히 진행하며 유온이 레벨링 규정범위에 들때까지 기다려 줍니다.

 

 

 

유온이 레벨링 범위에 들기 시작하면 P-R-N-D 변속을 2회 더 진행 후 레벨링플러그를 열어 과주입분을 배출합니다.

 

 

 

과주입분이 배출되는 동안 레벨링홀 가스켓을 신품으로 교체합니다.

 

 

 

주르륵 흐르다 배출되는 양상이 '미량' 혹은 방울단위로 떨어지기 시작하면 재빨리 레벨링플러그를 꽉 잠가 줍니다. 레벨링 플러그의 경우 똑딱이 방식으로 별도의 토크값은 없습니다.

 

 

 

규정 유온 범위에서 정확하게 레벨링 작업이 완료되었습니다.

 

 

 

좌측이 최초 배출분, 우측이 배출분 만큼 주입 후 레벨링 작업 때 나온 과주입분입니다. 레벨링 때 배출된 오일의 양이 제법 많네요. 열팽창을 무시하고 총 주입량과 배출량을 어림잡아 계산해 보아도 600ml가 훌쩍 넘게 과주입되어 있던 상태였습니다. 그나마 과주입에 관대한 파워텍 자동변속기라 하여도 이정도면 차가 약간 무겁거나 연비가 떨어지는 것을 체감할 수 있을만한 수치로 보입니다. 역시 예상대로 교체 이력이 있었나 봅니다.

 

 

 

배출분을 샘플링 한 모습입니다. 최초 배출분의 상태가 나쁘지 않아 레벨링 배출분은 신유와 거의 차이가 없는 맑은 붉은색을 띄고 있습니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 메탈 와셔와 레벨링홀 고무 가스켓입니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드럽고 조용한 변속감을 확인합니다. 순간적으로 강하게 가속하여 슬립이나 변속충격 없는지도 확인한 뒤 매장에 복귀하여 작업부위에 작업흔적이나 누유가 없는 것을 꼼꼼히 확인 후 언더커버를 조립합니다.

 

 

 

최종 출고 전 고장코드는 없는지 확인합니다. 완벽하네요.

 

 

 

정확하고 꼼꼼한 미션오일 작업으로 보다 향상된 효율과 가벼운 응답성을 되찾아 보시기 바랍니다!