넥스트스파크 CVT미션오일교환 - 오일필터교체, 미션오일레벨링
넥스트스파크 모델이 변속기 오일 관리를 위해 입고 되었습니다. 스파크는 1991년 경차 열풍을 일으켰던 대우 티코를 시작으로 마티즈 시리즈를 거쳐 무려 30여년이 넘는 기간 동안 쉐보레의 경차라인업을 담당했던 모델인데요, 아쉽게도 해당 모델인 M400을 끝으로 단종되었습니다.
참고로 해당 차량은 M400 중기형 모델로, 자트코에서 제조한 CVT 자동변속기를 탑재하고 있습니다. 스파크 라인업의 경우 경차의 효율과 가벼운 경쾌한 발진감을 극대화 시키기 위해 전기형인 M300의 후기형 모델부터 자트코 사의 CVT변속기를 체택하고있습니다.
쉐보레의 경우 과거 GM대우 시절 마티즈 차량에 일본의 아이치기공 사에서 제조한 CVT변속기를 잠시 탑재한 이력이 있었는데요, 태생부터 차량의 출력과 맞지 않는 치명적인 결함으로 각종 사건과 사고에 연류되며 피해야 할 중고차 중 하나로 높은 악명을 떨친바 있습니다. 이러한 이유로 GM에서는 두번 다시 CVT변속기는 쳐다보지도 않았을 것 같았는데요, 역시 CVT의 낮은 제조단가와 높은 효율은 경차로써 외면하기 어려웠나 봅니다.
하지만, 이번에는 르노삼성과 닛산에서 애용하는 자트코 사의 검증된 CVT변속기를 사용하고 있는데요, 해당 무단변속기는 거의 동일한 하드웨어 기반으로 차량의 출력이나 성격에 따라 세팅만 달리 하여 거의 대부분의 닛산, 삼성차 그리고 전세대 후기형 스파크 (M300)에서부터 지금 보시는 더넥스트 스파크 (M400) 까지 널리 애용되는 성능과 내구성이 검증된 변속기 입니다.
CVT 자동변속기는 높은 효율과 부드러운 주행감을 보여주는 반면, 마찰풀리를 사용하는 필연적인 발열로 인한 변속기 액의 변성으로 인한 성능저하가 빨리 오는 편이기 때문에, 무교환이라는 제조사의 설명과 달리 주기적인 변속기액의 교체가 동반되지 않는 경우 점성저하로 인한 슬립 및 메탈성 마찰음 등의 불편한 증상을 야기하거나 비싼 수리비가 동반되는 고장이 발생하기도 하는 것으로 알려져 있습니다.
CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?
CVT 미션은 Continuously Variable Transmission 의 약자로, 말 그대로 풀어쓰자면 '연속형 가변 변속기' 라는 뜻입니다. 즉 최저 기어비 부터 최고기어비 까지 4~10단의 단계별로 변속이 필요한 일반적인 변
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입고 후 차량 변속기의 유온을 충분히 식혀준 후 작업에 들어가게 됩니다.
드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출합니다.
드레인을 마친 후 레벨링볼트를 잠가 줍니다.
추가 드레인을 위해 플러그를 가체결합니다. 작업 유형의 경우, 선택이 가능합니다만, 회당 배출양이나 입고되는 차량들의 평균적인 오염도를 감안하면 해당 변속기의 경우 2회 드레인을 추천드립니다.
넥스트스파크 CVT변속기 오일의 규격은 GM/Saturn DEX-CVT 로, 같은 변속기의 르노삼성에서 적용하는 닛산의 NS와 동일한 규격으로 보입니다. 해당 규격의 오일 역시 쉐보레의 순정품으로 출시가 되고 있으나, 르노삼성 순정오일과 마찬가지로 에쓰오일에서 제조하는 것으로 보아 통갈이를 하는 동일품일 가능성이 높아 보입니다. 동일한 자트코 가변 변속기용 오일을 굳이 이원화 하여 생산할 이유가 없으니까요. 그런데 쉐보레 마크 하나 붙었다고 가격이 터무니 없이 바싸며, 그 가격대면 동일한 규격의 검증된 품질의 훌륭한 대안들이 눈에 들어옵니다.
이번에 주입하는 신유는 노스씨 파워 CVT 입니다. 멀티규격의 CVT전용액으로, 최근 리뉴얼을 거쳤는데요, 다른 성상은 모두 동일하지만, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 34.2mm2/S로 기존 60mm2/S 보다 소폭 낮아져 냉간 유동성이 보다 개선되었습니다만, 크게 체감할 정도의 차이는 아닐 것 같습니다.
섭씨 100도 열간 동점도는 리뉴얼 전과 동일한 7.4mm2/S는 이며 인화점 역시 동일한 섭씨 180도 입니다. 현재 출시되는 NS3급의 순정과 비교 시 소폭높은 점도와 인화점에서 오는 내열성능에 강점을 보이며 부드럽고 뛰어난 직결감이 특징입니다.
참고로 순정오일의 물성치는 엄청난 초특급 기업 비밀이기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고하면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 뿐더러 굳이 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.
신유를 천천히 주입합니다.
시동을 걸고 신유가 잘 돌 수 있도록 변속을 수차례 진행합니다.
유온이 적당하게 오르면 시동을 끄고 계속해서 작업을 이어가게 됩니다.
우선 미션오일필터 교체를 위해 운전석휠 및 휠하우스 커버 일부를 탈거합니다. 접근성은 매우 우수합니다.
오일필터를 제거합니다.
필터 제거 후 2차 드레인을 시작합니다. 배출되는 오일의 색이 많이 좋아졌습니다.
2차 배출이 이루어 지는 동안 교체할 부품을 다시한번 챙겨 봅니다.
기존 오일캡은 깨끗하게 세척 후 오링을 신품으로 교체합니다.
신품 필터와 하우징 씰링에 신유를 잘 발라 정확하게 장착합니다.
하우징 고정 볼트를 손으로 끝까지 돌려준 후, 토크렌치를 이용해 규정토크로 정확하게 체결합니다.
오일팬을 개방합니다. 내부 스트레이너의 경우 클리닝만 진행합니다. 스트레이너의 경우 필터의 기능보다는 내부 부품 파손등으로 큰 이물질이 발생하는 경우 최전방에서 오일시스템에 유입을 막아주는 역할을 하는 메탈재질의 촘촘한 망으로 이루어져 있습니다.
엔진에도 이런 스트레이너가 있는데요, 엔진오일 필터는 매번 교체하여도 엔진오일 스트레이너는 폐차할 때 까지 교체하는 경우가 거의 없는 것과 마찬가지로 변속기 스트레이너 또한 육상 점검 후 변형이나 파손과 같은 이상징후가 없는 이상 교체는 불필요 합니다.
오일팬을 깨끗하게 세척 후 신품 가스켓을 올려 장착준비를 마칩니다.
변속기 쪽도 깨긋하게 클리닝 후 건조까지 마쳐 오일팬 조립 준비가 완료된 모습입니다.
오일팬을 지침서에 명시된 정확한 시퀀스와 조임토크로 잠가줍니다.
내부 레벨링볼트를 토크렌치를 사용하여 규정된 토크로 잠가줍니다.
드레인볼트도 잘 잠가 줍니다.
가체결했던 휠을 토크렌치를 이용해 규정토크로 체결해 마무리합니다.
최종주입에 들어갑니다. 오버플로우 방식의 레벨링 때 버려질 양을 감안하여 주입합니다.
시동을 걸고 변속을 수차례 진행하며 유온이 규정 레벨링 범위에 들 때까지 기다려 줍니다.
유온이 규정범위에 들면 레벨링 작업을 시작합니다.
주르륵 나오다 방울단위로 떨어지기 시작하면 정량충진이 완료 된 것입니다.
이 때 미리 신품 와셔로 교환을 마친 드레인볼트를 한손에 들고 있다가 재빠르게 잠가줍니다.
마무리는 토크렌치를 사용하여 규정값으로 정확하게 체결하고요.
규정된 레벨링 온도에서 정확하게 레벨링작업을 마친 것을 확인합니다.
좌측부터 최초 배출, 중간이 2회차 배출 그리고 맨 우측이 레벨링 때 오버플로우 된 오일입니다.
샘플링을 통해 단계별 배출유 상태를 보다 정확하게 확인할 수 있습니다. 맨우측이 현재 차량내부에 충진된 오일의 상태로, 신유와 별반 다를바 없는 깨끗한 모습임을 알 수 있습니다.
교체 후 폐기되는 부품들입니다. 은근히 이것저것 챙겨야할게 많습니다.
시운전을 통해 두툼한 발진감, 직결감을 충분히 확인 후 매장에 복귀하여 차를 올리고 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 작업흔적이나 누유 없이 깔끔합니다.
마지막으로 파워트레인 관련 폴트가 없는 것을 확인하면 모든 작업이 종료됩니다.
꼼꼼하고 정확한 서비스와 최상급 재료로 관리하시면 CVT 변속기의 장점만 오래도록 누릴 수 있습니다!
